Thomas Danielsen: Tårnhøj CO2-omkostning og meget usikkerhed

Af Claus Djørup/Transportmagasinet.dk
Klimarådet anbefaler CO2-reduktioner, der koster maksimalt 1500 kr. for et ton CO2. Den aktuelle markedspris ligger på 66,92 euro (499 kr.). Hvorfor så betale 40.000 kroner (5.363 euro)?

Ikke transportminister Thomas Danielsen (V).

Han vil ikke pålægges at give tilskud til kombitransporter, når skyggeprisen for et ton sparet CO2 ligger 25-50 gange over det almindelige niveau for CO2-initiativer.

Thomas Danielsen hælder EU-kommissionens forslag om kombinerede godstransporter af brættet, hvis det ikke omarbejdes kraftigt. Det ligger i forhandlingsmandatet, hvor der “lægges afgørende vægt ” på, at Danmark ikke pålægges at yde tilskud til kombitransporter. På jævnt dansk betyder det, at Danmark er klar til at stemme nej.

Ved forelæggelsen i europaudvalget fredag 26. april voterede alene Dansk Folkeparti og løsgænger Theresa Scavenius imod. DF’s forhåndsanmeldte nej-votum var formentlig et nej til selve forslaget om en støtteramme for intermodal godstransport.

Står på bremsen
Den danske regering melder sjældent så hårdt ud, hvilket fik en varm omfavnelse af Søren Bo Søndergaard ( EL), der ofte forgæves opfordrer regeringen til at skærpe vægtningen i et mandat til “afgørende vægt”.

Transportministeren havde også gødet jorden hos ikke-regeringspartier for den alvorlige beslutning om “afgørende vægt”, der svarer til at stå på bremsen.

Ordførerne var inviteret til en teknisk gennemgang ugen før, og syv spørgsmål blev efterfølgende besvaret i et notat.

10 % billigere efter syv år
Forslaget gælder transporter, der begynder med max. 150 km på en lastbil, fortsætter med godsbane eller en en flodpram og så over på en lastbil igen. Det giver ikke megen mening for indenrigsfragt i Danmark, men det kan give god mening i andre dele af EU som led i grønnere transport, medgiver Thomas Danielsen.

Målestokken er 10 pct. lavere omkostning på en fragtrejse fra dør til dør i løbet af syv år.

Det kan blive svært at reducere omkostninger for en transport fra Sverige til Sydeuropa, der fragtes med tog gennem Danmark. Det kunne ske ved at sænke brotakster.

Et endnu vanskeligere eksempel er gods, der omlades fra tog i Hamborg og kører med lastbil til Esbjerg. Her skal Danmark finde en 10 % omkostningsreduktion fra landegrænsen til Esbjerg.

– Det ved jeg ikke, hvordan man gør ved andet at betale nogle penge til en vognmand, siger Thomas Danielsen. Altså støtte.

Usikkerhed om prissætning af støj og ulykker
Desuden skal eksterne omkostninger såsom støj, trængsel, trafikulykker, forurening og klima med 40 pct.

Her dukker en endnu usikkerhed op. Der findes beregninger for dette i Danmark, men Thomas Danielsen ved ikke, hvilke modeller lægges til grund i andre EU-lande.

EU-kommissionen estimerer effekten til en CO2-reduktion på omkring 1.400 ton om året, hvilket ifølge Thomas Danielsen er en meget begrænset mængde. Til gengæld er skyggeprisen tårnhøj på mindst 40.000 kr. per ton CO2.

Den samme effekt kan nås ved at omlægge 15-30 lastbiler fra diesel til batteri, anfører transportministeren.

Dødvægt
Endelig er der stor dødvægt, dvs. tilskud ydes til aktivitet, der findes i forvejen.

EU-kommissionen skønner, at Danmark skal yde støtte for mellem 110 mio. og 123 mio. kr. årligt, hvoraf 105 mio. er til eksisterende kombitransport.

Med andre ord vil alene 5-18 mio. kr. gå til nye kombitransporter.

Videre vil omkring 71½ mio. kr. gå til udenlandske operatører, som antages at stå for fire ud af fem transitkørsler i Danmark.

Staten vil miste afgifter for 15-20 mio. kr., og dertil kommer udgifter til politiets kontrol af kombitransporter.

Vejtransporten af tomme containere skal i visse situationer anses for at være en integreret del af den kombinerede transport. Det vil stille yderligere krav til kontrolmyndigheders vurdering heraf og adskillelse fra den øvrige cabotagekontrol, fremføres det i politikernotatet.

Det er meget om for Thomas Danielsen, at de omkostningsdrivende elementer skrives ind i forslaget før vedtagelsen, så de ikke håndteres efterfølgende i komitéprocedurer.

God intention, men men men ….
Direktivets intention er rigtig god. Det er problematisk, hvis Danmark skal tvinges til at yde statsstøtte til godstransport, som ikke er markant klimavenligere end det nuværende marked, erklærede EU-ordfører Marianne Bigum (SF) i sin opslutning til mandatet.

– Det er forfriskende at se en minister, som vil lægge “afgørende vægt” på et miljø- og klimahensyn, tilføjede hun.

Femer er kvantespring for kombi
– Vi understøtter godstransport fra vej til bane for eksempel med Femer, som bliver et kvantespring – et kæmpe fremskridt for Tyskland, Danmark, Skandinavien og Europa syd for, fulgte Thomas Danielsen op.

Kombitransporter understøttes også med investeringer i vigespor som det spor på Amager, som han har fremsat et lovforslag om, så hurtigere passagertog og langsommere godstog kan spille sammen.

Den slags ting batter, mens EU-forslaget sætter usikkerhedsfaktorer op.

Usikkerhed om Femerfordel i forslaget
EU- og transportordfører Niels Fl. Hansen (K) påpegede, at eksemplet med CO2-reducerende kombitransport mellem Tyskland og Sverige kræver, at tyskerne er færdige med jernbaneforbindelsen til den faste Femerforbindelse.

Hvordan ser det ud? spurgte han.

– Vi ved ikke, om vi kan tælle Femer med som reduktion. Helt lavpraktisk vil Femer være en kæmpe reduktion for både klima og økonomi, svarede Thomas Danielsen.

Svaret vedrører ikke fremdriften af den tyske baneudbygning i Østholsten, men om godskrivning i forhold til lavere omkostninger (10 % internt og 40 % eksternt), når den 160 km kortere rute tages i brug i 2029 og man undgår ruten over Storebælt og landegrænsen.

Der er plads til 48 kanaler i hver retning om dagen til godstog mellem Øresundsbron og Padborg, i alt 96 kanaler. Ifølge et aktuelt svar fra Transportministeriet blev der kun afviklet 39 godstog dagligt i 2020 svarende til en udnyttelse på 41 pct.

Vejgodsbevarende mandat
Theresa Scavenius storroste kravet om, at forudsætningerne for beregningerne bør være klargjort før afstemningen.

Imidlertid voterede hun nej til mandatet.

– Det er ærgerligt, at regeringen lægger sig på en linje, der tydeligvis viser, at man vil finde nogle kattelemme for at sikre, at man kan fastholde den tunge vejtransport på vejene, sagde hun.

Hun er tillige imod klatvis statsstøtte og fordrede i stedet ny bane- og vandvejsinfrastruktur.

Forventer flere nej-mandater i fremtiden
EU-ordfører Søren Bo Søndergaard (EL) oplevede endelig, at regeringen opgav argumentet mod “afgørende vægt” med, at så meldte man sig ud af forhandlingerne.

– Jeg er glad for, at det argument nu endegyldigt er skudt ned og vi kan bruge dette i andre sammenhænge, hvor nogen måtte komme med den påstand, sagde han.

Med afsæt i 3F’s høringssvar spurgte Søren Bo Søndergaard, om kombitransporters ret til at køre på kørselsfri dage betyder udvanding i andre EU-lande af lønmodtagerbeskyttelsen i vejpakken. Det afviste Thomas Danielsen umiddelbart.

Refusion af vægtafgift
Forslaget ændrer definitionen af kombineret transport, så den målrettes CO2-reduktion, og anvendelsesområdet udvides fra at gælde for transport mellem medlemslande til også at gælde indenlandske kombitransporter.

Den gældende mulighed for refusion i vægtafgiften udnyttes ikke i dag, men forslaget lægger op til at videreføre ordningen med refusion i vægtafgiften, hvis lastbiler anvendes til kombinerede transporter, oplyser Transportministeriet i gennemgangen af forslaget.

Erklæring fra uformelt ministermøde
Efter et uformelt transportministermøde udsendte det belgiske EU-formandskab en deklaration den 4. april, der handler om vejen til 90 % CO2-reduktion i transportsektoren i 2050.

Det første af de 20 punkter lyder:
“Gør modalskiftet i retning af jernbanetransport til et centralt mål for den europæiske mobilitetspolitik. Opstil bindende mål for transportens andel af jernbaner langs transeuropæiske transportkorridorer, og rapporter om opnåelsen af disse mål.”

EU’s transportministre drøfter forslaget om intermodale transporter på deres ministerrådsmøde den 18. juni i Luxembourg. Belgien lægger ikke op til en vedtagelse, så det bliver op til det næste EU-formandsland – Ungarn – at skabe et kompromis.

HØRINGSPLUK DI Transport betvivler, at den rigtige tilgang er at knytte kombinerede transportincitamenter til de eksterne omkostninger ved vejgodstransport. Der er en fare for at man reelt sinker reduktionen af vejgodstransportens udledninger og CO2-aftryk.

Danske Shipping- og Havnevirksomheder advarer mod en forpligtelse for alle intermodale terminaler i EU til at offentliggøre facilitets- og serviceoplysninger. En sådan forpligtelse er allerede gennemført for de såkaldt jernbanerelaterede servicefaciliteter, og den har givet anledning til stor usikkerhed og betragtelige administrative byrder, uden at en gavnlig markedseffekt kan dokumenteres.EU-kommissionens antagelser om omkostninger korresponderer ikke med virkeligheden.

Danske Havne er glade for, at 1) ambitionen fortsat er at hæve mængden af gods transporteret af indenlandske søveje og short sea shipping (nærskibsfart, red.) med 50% i 2050, og 2) det gøres nemmere for små og mellemstore virksomheder at få adgang til intermodal transport, da det i dag er svært at få disse med.

Danske Speditører foreslår 20 % i stedet for 10 % som omkostningsreduktion, da de 10 % kan være utilstrækkelig til at fremme et trafikskifte.

Fastholdelsen af ligestillingen mellem nationale og internationale vognmænd og operatører er fortsat essentiel. Også medlemsstaternes mulighed for at refundere vejafgifter for køretøjer i kombineret transport er et interessant tiltag. Medlemsstaternes mulighed for at godtgøre vejafgifter for køretøjer, der anvendes i kombineret transport, hilses velkommen.

Bevarelsen af den nuværende cabotagefritagelse tilskynder de facto fremme af kombineret transport. Fritagelsen af første og sidste mil samt den selektive brug af kørselsforbud ved vejgodstransport hilses velkommen, men overgangen til elektriske køretøjer i stort omfang overflødiggør den restriktive tilgang.

En central del af forslaget er etableringen af en platform for elektronisk godstransportinformation, eFTI (Electronic Freight Transport Information), som skal samle data og sikre gennemsigtighed. Funktionaliteten er stadig uklar på grund af generel utilgængelighed. EFTI-platformen er ikke obligatorisk for alle aktører, hvilket kan begrænse skiftet fra vejtransport til intermodale operationer.

3F Transport
Det kan få konsekvenser for lønmodtagere i andre EU-medlemslande, at kombinerede transport foreslås undtaget for dage med kørselsforbud. I vejpakken har EU’s medlemsstater mulighed for at lade kombinerede transporter omfatte af samme regelsæt om begrænsninger på ophold og antal ture udført i en EU-medlemsstat, og denne vigtige beskyttelsesregel må ikke ændres. Det samme gælder reglerne i EU’s lex specialis for vejtransport, hvor kombinerede transporter er omfattet af udstationeringsreglerne.

Dansk Erhverv
Efterspørgslen på godstransport i Europa forventes at stige i fremtiden, samtidig med at udbuddet af arbejdskraft falder. Derfor er der brug for at effektivisere transportsystemet, herunder også den intermodale transport over store afstande, som også kan afhjælpe stigende trængselsudfordringer foruden at være et grønt alternativ

Med forslaget delegeres kompetencen til EU-kommissionen til via en gennemførelsesretsakt at fastsætte regler for beregningsmetoden af eksterne omkostninger. EU-kommissionen bør ikke tillægges for megen indflydelse uden medlemsstaternes kontrol på dette område.

ITD støtter, at kombineret transport generelt fritages for weekend-, helligdags- eller natkørselsforbud, som det allerede i dag er tilfældet i visse medlemsstater.

Visse informationer om hver transport skal angives via en eFTI-udbyder på den kommende eFTI-platform. I praksis skal hver kombineret transport, der udføres under direktivet, anmeldes elektronisk. Det administrative arbejde kombineret med omkostninger til betaling af eFTI-udbyderen kan afholde virksomheder, særligt de mindre, fra at anvende direktivet. Det virker ufleksibelt, at lasteenhed skal være mærket efter enten ISO6346 og EN13044. Det er ikke et krav i dag og synes ikke at give problemer i praksis. For så vidt angår semi-trailer (sættevognstrailere) og road vehicle vil disse eksempelvis have et registreringsnummer, hvorfra de kan identificeres

Der er tale om et nyt system, hvor nye informationer skal angives, som kommer i et tillæg til de nuværende fragtpapirer, og som forsat skal laves i forhold til eksempelvis kunder (CMR-konventionen i forhold til vejbenet). Der pålægges erhvervet en yderligere omkostning og altså ikke en besparelse.

Danske Rederier
Nærskibsfarten bidrager ikke kun til at nedbringe drivhusgasudledninger betydeligt, men afhjælper også trængselsproblemet på vejene. Danske Rederier opfordrer til hastige foranstaltninger, der imødekomme målsætningerne i ”Flagship 4”.

Målet om at fremme initiativer inden for bæredygtig transport, der kan reducere sociale eksterne omkostninger med 40 procent, udgør en betydelig ændring, der erstatter det forældede distancebaserede system.

Det er centralt, at den tekniske udvikling indtænkes, da grøn infrastruktur bør styrkes for at opnå de af EU aftalte klimamålsætninger for søfarten. Hertil kan adgangen til alternative brændstoffer, landstrøm og TEN-T indtænkes som mulige målrettede projekter for nærskibsfart – og øremærkede midler kan med fordel findes i ETS-midlerne (CO2-kvotehandelssystemet) til nærskibsfart og udformes i EU’s innovationsfond.

Trafikselskaberne i Danmark (TID)berøres af forslaget, da gods også kører på lokalbanernes skinner. Hvis omstillingen skal blive en succes, skal kommunalt drevne stationer kunne bruges som terminaler.

Den helt store bekymring er eFTI platformen og den anslåede besparelse på 430 mio. euro (3,1 mia. kr. ) . Den besparelse holder ikke, hvis eFTI-platformen ikke er klar til tiden, eller hvis den ikke fungerer som forventet. Persontrafikselskabernes brancheorganisation opfordrer til stor fokus på få platformen til at fungere som tilsigtet. Direktivet bør ikke sættes i kraft før platformen fungerer.

MANDATET
Thomas Danielsens forhandlingsposition lægger:

1) afgørende vægt på, at Danmark ikke forpligtes til at yde økonomisk støtte til kombinerede transporter over afstande, hvor unimodal transport (hele transporten foregår på vej, red.) er et samfundsøkonomisk bedre alternativ herunder hvor den kombinerede transport ikke indebærer en omkostningseffektiv CO2-reduktion

2) stor vægt på at forudsætningerne for beregningerne af centrale udgiftsdrivende forhold beskrives i forslaget fremfor at blive fastlagt i efterfølgende rapporter eller gennemførelsesretsakter herunder forudsætningerne for beregninger for omkostningsdelen mellem lande ved transitkørsel

3) stor vægt på at direktivet ikke medfører direkte eller afledte forpligtelser for Danmark i forhold til indførelse af regulering for transport via indre vandveje (som vi ikke har i Danmark)

Danmark står ikke alene i ministerrådet med sin skeptiske holdning. Et stort antal lande udtrykker bekymring eller forbehold overfor forslagets centrale løsningsforslag, fremgår det af politikernotatet.

Transportministeriet melder fra forhandlingerne i Bryssel, at der ikke enighed om definitionen af kombineret transport, som er bestemmende for resten af forslaget. Et landeflertal kræver tillige klarhed om beregningen af 10 pct. omkostningsreduktion og 40 pct. færre eksterne omkostninger.

Kombirute via Hirtshals
Torsdag 2. maj pustede DB Cargo Scandinavia og Nordjyske Jernbaner A/S nyt liv i kombiterminalen i Hirtshals med et godstog med plads til både trailere og containere.

Det er et pilotprojekt, som ifølge DB Cargo kunne føre til en fast kombiforbindelse næste år. Terminalerne syd for Skagerrak er Duisburg, Lehrte og Taulov.

Rangerterrænet i Hirtshals er fra 2015 og har stået ubenyttet siden da. Ruten over Skagerrak sparer norske godstransporter turen over Storebælt, Øresundsbroen og op langs den svensk kyst til Oslo. (Dj/040524)

www
Revisionsrettens særberetning nr. 08/2023 fra 27 III 2023 om intermodal godstransport: EU er stadig langt fra at flytte godstransporten væk fra vejene

EU-kommissionens ændringsdirektivforslag fra 7 XI 2023 angående en støtteramme for intermodal godstransport og beregning af besparelser i eksterne omkostninger og generering af aggregerede data

Belgisk transportministermødeerklæring

Artiklen er oprindeligt bragt hos Transportmagasinet.dk i en kortere version

© Ophavsretsklausul: Fagpressebureauets artikler og billeder må kun anvendes, distribueres eller publiceres efter aftale. Dette gælder også de i artiklerne nævnte personer, institutioner og virksomheder.