Politisk aftalt grønt flybrændstof for dyrt for Klimarådet

Af Claus Djørup
Skal luftfarten grønnes med syntetisk brændstof og/eller ved at hive CO2 ud af luften – eSAF eller direct air capture?

Klimarådet lægger i rapporten “Luftfartens klimapåvirkning” vægt på DACCS (Direct Air Carbon Capture and Storage) og mindre flyvning, mens de mulige leverandører af vind- og solcellebaseret flybrændstof slår et stort slag for at få gang i PtX-produktionen af eSAF (electric Sustainable Aviation Fuel).

Anbefalingen er dog modvillig. Klimarådet skutter sig ved en teknologi, der fastholder luftfarten i fossile brændstoffer og giver usikkerhed om CO2-lagerkapaciteten. Alligevel foretrækkes CO2-lagring, eftersom denne teknologi er på samme modenhedsstadie som elektrobrændstoffer, men har et lavere energiforbrug og er billigere.

Direktør Tejs Laustsen Jensen, Brintbranchen, er imod koblingen mellem en CO2-lagringsteknologi og luftfartens klimaregnskab.

CO2-lagring bremser eSAF
– Jeg er er enig med Klimarådet i, at man bør gøre mere for at opskalere e-fuels. Imidlertid går Klimarådet galt i byen ved at betone, at man kan vedblive med at flyve på noget fossilt kerosene og lave direct air capture – hive CO2 ud af luften – som et element i opfyldelsen af EU’s krav til flybrændstoffer, siger Tejs Laustsen Jensen.

– Det er en meget forkert vej at gå at lægge det endnu mere over på CO2-lagringsteknologi og vedblive med at bruge fossile brændstoffer.

– Vi får kun produktionen af e-fuels op, hvis der er en efterspørgsel. Den skal skabes ved regulering samtidig med tiltag herhjemme, der kan understøtte produktionen både af klima- og forsyningsmæssige årsager. Jeg er klar over, at det sidste ikke er Klimarådets opgave, men vi andre må godt sørge for at have hele perspektivet, siger han.

Tejs Laustsen Jensen noterer, at Klimarådet trods alt siger pæne ting om elektrofuels i rapporten. Han fremhæver regeringsgrundlagets sætning om PtX-brændsler som vejen frem.

Følgelig håber brintbranchen på hurtige, konkrete initiativer for eSAF, som også er et spørgsmål om energiforsyningssikkerhed også for forsvaret.

Grønnere indenrigsrute
I Energistyrelsens ugentlige status over energisituationen er der størst bekymring for netop flybrændstof, der har oplevet de største prisstigninger under Hormuz-krisen, men det er svært at drive et alternativ frem. Produktion af eSAF kræver milliardstore investeringer, mens flyselskaber ser på den aktuelle standerpris.

Således vil landechef Sara Westphal Emborg Neergaard, Norwegian, gerne flyve grønt, men brændstofprisen skal ikke være meget dyrere

På et møde hos Brintbranchen og Dansk Erhverv den 24. juni efterlyste hun handling og rammevilkår, så luftfartselskaber kan aftage grønne brændstoffer uden at tabe konkurrencekraft.

– Det bliver vores “license to operate”, at vi kan omstille os, men vi vil jo også gerne eksistere, og derfor skal vi kunne betale for disse brændstoffer, understreger hun.

Biofuel i afventen på e-fuel
Norwegian opfordrer til at fokusere teknologisk på én ting, og for luftfartselskaber er det eSAF.

– I dag flyver Ålborg-ruten på bioSAF, som er et skridt i den rigtige retning og helt nødvendigt, indtil vi har fået produktionen af e-SAF i gang, men vi mener ikke, at bioSAF er den bedste langsigtede løsning. Det er e-SAF, fastslår Sara Westphal Emborg Neergaard. 

Norwegian fløj første gang på grønt brændstof den 4. marts mellem Ålborg og København. Hun må ikke kalde indenrigsruten grøn. Her er flybrændstoffet 40 procent europæisk bioSAF, der fremstilles på et raffinaderi ved Gøteborg, og som tankes i Ålborg Lufthavn i samarbejde med “DCC & Shell Aviation” og ”Aviation Fuelling Services Norway” (AFSN).

Støtte 14-15 gange CO2-pris
Ruten er udmøntning af aftalen om Grøn Luftfart fra 2023, og Norwegian vandt Trafikstyrelsens udbud 2025-2027 til 186 mio. kr. i oktober sidste år.

Prisen pr. fortrængt ton CO2 er ca. 8.700 kr., hvilket er i den dyre ende. I skrivende stund ligger Bloombergs kvotepris på 79,04 euro (588,85 kr.) per ton CO2.

Til sammenligning angiver Klimarådet skyggeprisen for et ton CO2 til godt 3.000 kr. for biobrændstoffer og ca. 13.000 kr. for elektrobrændstoffer.

Følgelig udleder Klimarådet, at bio- og elektrobrændstoffer ikke vil komme i spil, særligt ikke på kort sigt, hvis iblandingskravet sløjfes og kvotehandelssystemet står alene.

Med andre ord skal der mere til, hvad enten det er påbuds-/forbudsregler eller støtteordninger.

Milliarder og usikkerhed
Derfor er det ikke overraskende, at en stor aktør appellerer om udviklingsstøtte til syntetisk brændstofproduktion, når der ikke er kommercielt aftagergrundlag, som det pointeres af kommerciel ansvarlig Sune Petersen fra “CIP Molecule Technologies”.

Den største usikkerhed gælder EU – om stikket trækkes i ellevte time, som der gøres forsøg på i andre dele af klimapolitikken.

– Hvis vi ikke som udvikler og ejer af anlægget “Fjord PtX” i Ålborg kan få en eller anden form for kommerciel sikkerhed for, at der er en køber på langt sigt, så er det meget usikkert, om vi får lavet meget kerosene for de mange milliarder euro i et sådant anlæg, siger han.

Planen er, at “Fjord” leverer 90.000 ton eSAF i 2030 ud af den samlede europæiske produktion på omkring 600.000 ton eller 1,2 % af det europæiske forbrug.

“Fjord PtX” er nabo til Ålborg Forsynings spildevandsanlæg og fjernvarme og kan udnytte restaffald fra vandforsyningen, altså leverancer begge veje, hvilket sænker literprisen for eSAF.

Påholdende finansordfører
Lars Aagaard (M) er blevet finanspolitisk ordfører, og det afspejles i hans bemærkning om, at det finanspolitiske råderum ikke er så stort som det har været.

– Der kommer skærpede krav til de erhvervsorganisationer, som ønsker milliardstore tilskud, og at de lidt mere præcist anviser en realistisk finansiering. Der er ikke en pengekasse, som er uendelig stor, foreholdt han brint- og luftfartsbrancherne på mødet hos Dansk Erhverv den 24. juni.

Han er mester for regeringsgrundlagets indramning af flybrændstof, hvor regeringen vil ”arbejde for, at fremtidens fly flyver på grønne PtX-brændstoffer produceret i Danmark.”

I forhold til biobaserede løsninger har PtX den fordel at have synergi til andre satsninger, påpeger den tidligere energiminister, som underskrev den dansk-tyske brintaftale med Tysklands daværende økonomi- og klimaminister Robert Habeck 24. marts 2023.

Der er 2,7 mia. kr. i flypassagerafgifter til grønne flybrændstoffer, som der altså står dansk PtX på.

Eksporteventyr
De Konservatives nyvalgte klima-, energi- og forsyningsordfører Anders Storgaard (K) hælder til eSAF. Biofuels er ikke den rigtige vej at gå, flypassagerafgiften bør gå til at sikre grønne fly, og man må ikke misse et stort erhvervseventyr.

Venstres ligeledes nyvalgte klima-, energi- og forsyningsordfører Mathilde Hjort Bressum (V) ser også et eksporteventyr i eSAF, der vil medvirke til geopolitisk uafhængighed også for forsvaret.

Grønne brændstoffer og mindre transport
SF’s nyvalgte klima-, energi- og forsyningsordfører Nanna Bonde (SF) taler om, at der mangler et dansk spor, som der tages hånd om i regeringsgrundlaget.

Hun håber, at PtX-brændstoffer kan bruges til europæisk lufttransport, fordi luftfarten skal omstilles. Det handler både om sikkerhed og forsat at kunne rejse.

-Klimarådet peger på, at det aller bedste ville være, hvis folk fløj noget mindre. Det er også vigtigt, sluttede Nanna Bonde på en dag, hvor passagerer kæmpede for at nå gennem sikkerhedskontrollen i Kastrup.

EU-revision
En revision og opdatering af EU’s klimaluftfartspolitik er undervejs. Senest ved årets udgang skal EU-kommissionen evaluere “ReFuelEU Aviation”. Det omfatter vurdering af, hvorvidt der produceres tilstrækkeligt bio- og elektrobrændstoffer, samt om der er behov for yderligere initiativer.

Luftfartsselskaber er kommet ind under CO2-kvotesystemet. Desuden er der et krav om iblanding af 2 % bio- eller elektrobrændstoffer, der øges gradvis til 70 pct. i 2050. Iblandingskravet gælder ikke flyrejser ind i EU.

Klimamarkedspris uden flyskam
DACCS (CO2-lagring) er på ingen måde en perfekt løsning, men sammenlignet med de andre teknologier giver det mening at øge fleksibiliteten, erklærer Klimarådets næstformand, dekan Bo Jellesmark Thorsen, i pressepræsentationen af “Luftfartens klimapåvirkning” den 24. juni.

– Det er fornuftigt, at luftfarten har flere valgmuligheder, hvis en eller flere af teknologierne ikke udvikler sig som forventet, fortsætter han.

Klimarådet fremhæver tre parametre uafhængig af brændstoffer, som kan nedbringe klimatrykket: energieffektivisering, ruteplanlægning og dyrere flybilletter efter princippet om, at flypassagerer må betale for deres forurening.

Det sidste betyder, at EU kan målrette støtten til udvikling af teknologier frem for at kompensere for prisforskel mellem grønne og fossile brændstoffer.

EU-kommissionens kortlægning viser ifølge Klimarådet, at opskaleringen af nul- og lavemissionsbrændstoffer til sø- og luftfartssektoren kræver investeringer for op mod 750 mia. kroner frem mod 2035, hvoraf 500 mia. kr. er til investeringer i produktionen af alternative flybrændstoffer. Nedskaleret til Danmarks relative størrelse i EU svarer det til 15 mia. og 10 mia. kr. (Dj/100726)

www
Klimarådet: Luftfartens klimapåvirkning
Bevillingsansøgning angående udbud af grønt flybrændstof
Aftalen om grøn luftfart
Tysk rapport om brint i lufthavne (opsummering)
Den europæiske brintbank
Energinet om dansk-tysk brintrør (7-tallet)

© Ophavsretsklausul: Fagpressebureauets artikler og billeder må kun anvendes, distribueres eller publiceres efter aftale. Dette gælder også de i artiklerne nævnte personer, institutioner og virksomheder.