Polske vognmænd kræver rastepladser til østeuropæiske chauffører – deres aflønning er bedre end hjemme

Af Claus Djørup
De østeuropæiske chauffører har bedre vilkår på vesteuropæiske veje end hjemme, hvor man også mangler deres arbejdskraft.

Det polske bidrag til debatten om social dumping eller ej blev fremlagt af Piotr Szymanski fra ZMPD og Joanna Jasiewicz fra TLP på Christiansborg ved et arrangement 7. november, som Polens ambassade, ITD og EU-kommissionen stod for.

De to konkurrerende polske vognmandsorganisationers krav til EU’s vejpakke og nationalstaterne er infrastruktur og sikkerhed – flere og sikre p-pladser med gode toiletforhold.

Polsk chaufførmangel
– Chaufførerne hos vore virksomheder er ikke ofre for social dumping og moderne slaveri. Vi mangler 20.000 chauffører i Polen, så det kræver højere aflønning at tiltrække dem, siger Piotr Szymanski.

– Hvorfor kigger alle disse mennesker, som behandles dårligt (i Vesteuropa, red.), sig ikke om efter en bedre arbejdsgiver. Chaufføren nemt skifte til en virksomhed, som betaler højere løn og tilbyder rimelige vilkår, fortsætter han.

– Polske chauffører, som kører i Vesteuropa, hører til blandt de 10 procent højst lønnede polakker. Polske chauffører på det internationale marked er temmelig velstående.

– Slogans om social dumping og slavearbejde bruges af visse lande, organisationer og fagforeninger lande for at kæmpe for politiske fordele, og de har ikke sektorens virkelige interesse for øje, fortsætter han.

Man skal også tage med, at chauffører kan foretrække at blive i førerkabinen, fordi den er bedre end et hotel, tilføjer han

Ingen øst-vest modsætning
– Jeg ser ikke modsætninger mellem danske og polske transportvirksomheder. Vi er begge interesseret i at kunne drive forretning i hele Europa uden administrative byrder, og i regler som kan anvendes og håndhæves.

– Transportorganisationer i Vest- og Østeuropa er enige om, at der mangler infrastruktur. Jeg har hørt hos en større polsk vognmandsfirma, at hvis man ikke har fundet en parkeringsplads kl. 17, så er det et problem overhovedet at finde en p-plads på ruten, og så risikerer man en kørehviletidsbøde.

– Det er op til medlemslandene at løse det problem. Der er midler hos CEF (EU’s infrastrukturfond), slutter Piotr Szymanski fra ZMPD.

P-pladser og rekruttering
Joanna Jasiewicz fra TLP fremhæver, at man i debatten om transportsektorens fremtid ikke skal begrænse sig til emnet udstationering, dvs. opholdslandets løn- og arbejdsvilkår.

– P-pladser og sikre rastepladser samt hoteller eller moteller er også relevant for den internationale vejgodstransport og chaufførernes behov. Både nationale regeringer og EU skal fokusere på infrastruktur, hvis vi skal opmuntre chauffører til at blive i faget og tiltrække nye, siger Joanna Jasiewicz.

– En chauffør betales lav løv og opholder sig i Danmark? Hvis nomadechauffører er aflønnet så ringe, har man mulighed for at skifte arbejdsgiver. Hvorfor gør de ikke det? fortsætter Joanna Jasiewicz. Med andre ord er ringe forhold i Vesteuropa bedre end alternativet.

TLP ønsker en effektiv transportsektor, og foreningens etablering for godt tre år siden begrundes med ønsket om større effektivitet.

Socialsøjle vendt mod Polen
– Polen er en af de stærkeste fortalere for det EU’s indre marked, som er er et stærkt redskab til vækst, understreger ambassadør Henryka Moscicka-Dendys, som anker over en følelsesladet debat ofte uden fakta.

– Der er behov for at et mere socialt Europa, men man skal respektere fordelingen af beføjelser mellem EU og medlemsstaterne. Nærhedsprincippet er vigtigt for Polen. Et mere socialt Europa må ikke blive mere protektionistisk eller opstille nye handelsbarrierer, fortsætter ambassadøren.

– Desværre er den sociale søjle blevet et instrument for nogle af vore partnerlande til at forsøge at lukke det indre marked, fortsatte hun og advarede mod restriktive om regler for udstationering i transportsektoren, hvor man skal følge opholdslandets vilkår.

Den polske regering afskriver EU-kommissionens forslag om, at efter tre dage skal en chauffør på en international transport betragtes som udstationeret: – Europa er afhængig af mobilitet, for ellers kan vi ikke bevare vores konkurrencekraft.

Ligeværdige
Hun roser danske fagforeninger for at gøre polske arbejdere bevidst om deres rettigheder. Nu er opgaven at gøre rumænere, bulgarere og de øvrige bevidste om arbejdsvilkårene i Danmark: – Vi er enige om at bekæmpe misbrug.

Ambassadørens mål er et Europa af ligeværdige, som hun siger med et citat af den nuværende EU-kommissionsformand, som igen har det fra en afdød pave.

Andenklasses borgere
– Vi har andenklasses borgere i transport, replicerer økonom Flemming Smidt fra 3F’s transportgruppe med henvisning til østeuropæere, der camperer på rastepladser.

– Rumænere, bulgarere osv. tjener mindre end halvdelen af danske lastbilchauffører, når de kører i Danmark. De tilbringer seks-syv uger i førerhuset af gangen uden at se familien. Endelig er disse chauffører ofte tvunget til at bryde regler, opremser Flemming Smidt.

3F og den rumænske fagforening SLT har anlagt sag for rumænere, der kører udelukkende i Skandinavien for en møbelkoncerns transportør på slovakisk lønniveau. EU-domstolens udtalelse ventes til april, om det er i orden eller om han skal have dansk løn.

– I mange lande bruges social dumping af – for at sige det høfligt – EU-skeptiske partier. Det er ikke en strid mellem vesteuropæiske og øst- og centraleuropæiske chauffører om job, slutter Flemming Smidt.

3F’s tre krav
– Den eksisterende EU-lovgivning kunne hjælpe langt hen ad vejen, hvis den blev gennemført. Dernæst ønsker vi at forhindre, at chauffører udelukkes fra udstationeringsdirektivet. Endelig ønsker vi et totalt stop for postkassefirmaer, siger Flemming Smidt.

I øvrigt er der ikke længere mange polske lastbiler på danske veje, for polakkerne er blevet for dyre, og de er på vej hjem.

I nærheden af danske 8000 eksportchaufførjob er forsvundet, og der er mindre end 100 danske eksportchauffører tilbage. Jeg kæmper ikke for at få de job tilbage, men jeg ønsker at bevare de løn- og arbejdsvilkår, som vi har opbygget sammen – nogle gange i kamp, slutter Flemming Smidt.

Kompliceret
ITD, den polske ambassadør i Danmark og EU-kommissionens chef i Danmark skrev en fælles kronik som optakt, hvor de taler varmt om værdien af fælles regler – dog uden at specificere reglernes indhold.

Dette overordnede budskab er Dansk Erhverv såmænd enig i, selv om brancheorganisationen sprang fra og dermed undgik at sidde i panel med sin medlemsorgansation DTL’s konkurrent. Begrundelsen er, at man afventede et udspil fra EU-kommissionen dagen efter for at få det fulde billede.

Fagchef Jesper Højte Stenbæk, Dansk Erhverv, gruer for et kludetæppe af besværlige særordninger, hvis aflønningen ændres ved hver grænsepassage. Skrækeksemplerne er østrigske og italienske tilstande for buschauffører.

– Vi vil gerne have ens, klare og gennemskuelige betingelser, der kan håndhæves. Udviklingen går desværre den modsatte vej, siger han.

– Det er en del af vejpakken, at chaufføren ikke skal opholde sig i lastbilen i det lange weekendhvil. Hvor skal chaufføren så være – og hvad med traileren? Det ved ingen endnu, slutter Jesper Højte Stenbæk.

Undgå symbolsk regulering
Cabotage skal omfattes af udstationering fra begyndelsen, fordi man er i direkte konkurrence med nationale selskaber, understreger public affairs chef Karen Roiy, ITD,

Derimod bør international transport bør holdes udenfor, fordi man konstant krydser grænser. Det giver et stort bøvl at holde styr på alle de forskellige aflønninger for hvert enkelt land, som chauffører kører i og igennem.

– Vi har ikke brug for symbolsk regulering, som ikke kan håndhæves. Det er en stor udfordring for sektoren, at flere og flere medlemslande indfører national regulering, hvor reglerne skifter, hver gang man krydser en grænse, siger Karen Roiy.

Mere kontrol
– Det handler om håndhævelse, håndhævelse og håndhævelse, siger branchedirektør Michael Svane, DI Transport.

– I mange lande er ressourcerne til kontrol blevet reduceret. Så bliver det op til branchen art finde løsninger, og det er ikke fair. Vejpakken bør opstille et mål for antal kontroller hos medlemslandene. Der skal langt stærkere fokus på kontrol.

– Regeringerne skal sætte penge til side til rastepladser. Medlemsstaterne skylder sektoren at påtage sig ansvar på dette område, slutter Michael Svane.

Lastbilpoliti
Transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V) benyttede mødet til at slå på tromme for sit forslag fra 2010 om et landevejskorps efter tysk model – BAG (Bundesamt für Güterverkehr) – til kontrol af vejafgift, køretøjernes tekniske stand og overholdelse af køre-hviletider, cabotageregler og miljøkrav.

En sådan landevejskontrol af tunge køretøjer kan gennemføre den effektive håndhævelse, som branchen efterlyser.

– Det er velkendt, at politiets ressourcer er strakt til bristepunktet på grund af bandekriminalitet og andre alvorlige forbrydelser. I stedet bør undersøge muligheden for at indføre en tysk inspireret vejkontrolenhed under Færdselsstyrelsen. En sådan enhed vil givetvis være selvfinansierende, siger Kristian Pihl Lorentzen. (161117)

© Ophavsretsklausul: Fagpressebureauets artikler og billeder må kun anvendes, distribueres eller publiceres efter aftale. Dette gælder også de i artiklerne nævnte personer, institutioner og virksomheder.