Ellastbiler har brug for starthjælp i det meste Europa, viser rapport fra europæisk ladeselskab om incitamenter. Vognmænd, importører og NGO’er ønsker strøm og forudsigelig el-lastbiløkonomi

Af Claus Djørup
El-lastbilers succes og incitamenter hænger sammen. Det viser en rapport fra lastbilfabrikanters joint-venture Milence, hvor Schweiz ligger i top efterfulgt af Norge, Holland og Danmark.

Den økonomiske sammenhæng er slået brutalt igennem i Sverige. Den kraftige nedsættelse af dieselprisen mærkes i færre nyregistreringer af el-lastbiler, fremgår det af Milence-rapporten, som giver en oversigt over incitamenter i de europæiske lande, hvor der kan hentes data om el-lastbiler. Det er det vestlige EU og Polen, i alt 14 lande.

Målt på fem parametre bl.a. salgstal, ladestanderdækning og vejafgift er Holland og Danmark de eneste lande uden en rød anmærkning. Danmark har tre grønne og to gule for henholdsvis for lille forskel i brændstofpriser og vejafgift, mens Holland som eneste land har fire grønne.

Svensk diesel alt for billig
Spanien, Portugal og Polen har hver fire røde trafiklys. De tre lande står sig bedst ved prissammenligning mellem el og diesel. De ikke undersøgte lande formodes alle at ville have fem røde lys.

Rapporten advarer om, at de lave dieselpriser og afgiftssatser i Sverige hæmmer udbygningen af det offentlige net af ladestandere. Vognmænd skal i højere grad ty til opladning ved terminaler og garager.

Stadig tøven
Rapporten kigger på alle incitamenter, og Danmark ligger pænt i forhold til andre lande, konstaterer adm. dir. Erik Østergaard, Dansk Transport og Logistik/Danske Vognmænd.

Knap fem procent af den danske lastbilflåde er elektrificeret. Ud af 42.990 lastbiler er 1.993 på strøm i Danmarks Statistiks senest optælling, der viser en vækst måned efter måned.

Imidlertid er der ikke tale om en vækst ind i himlen. To forhold er årsag til tøven over for at investering i el-lastbiler hertillands.

Mangel på strøm
Det første og største politiske problem er regeringens manglende planlægning af elektrificeringen og manglende kapacitet i elnettet.

– Tiden til at etablere ladefaciliteter på vognmandens plads er en udfordring. Noget hænger på netselskaberne, men også den manglende kapacitet i Energinets net, siger Erik Østergaard.

Han refererer en McKinsey-analyse fra november sidst år med konklusionen, at den største barriere for den grønne omstilling er den manglende ladeinfrastruktur på europæisk plan.

Teknologiskifte
Dernæst går den teknologiske udvikling så hurtigt, at man begynder at tale om en rækkevidde på 900 km. Det har betydning for brugtprisen og dermed for lastbilens levetidsomkostninger (TCO, total cost of ownership). Spørgsmålet er, om man skal købe en lastbil i dag med en rækkevidde på 300-400 km, når man om et par år kan købe en, der kører dobbelt så langt.

Ikke alle har benyttet sig af tilsagn fra danske tilskudspuljer, og der er ubrugte midler.

– Vi er midt i et teknologiskifte. Det kan holde nogle tilbage, for hvad er værdien, når man skiller sig af med e-lastbilen inden for en relativ kort tidshorisont?

Der er et produktivitetstab ved at oplade en ellastbil, dvs. tomgang. En konventionel lastbil kan tanke diesel 2.200 steder i landet til en rækkevidde på 1.800 km, mens det tager en time at oplade til 350-400 km, anfører han.

Achilleshælen er haltende ladeinfrastruktur
Fagpressebureauet: Er mangel på strøm et større problem end mangel på økonomiske incitamenter?

– Hvis man ikke kan få strøm, for så kan man ikke omstille sig uanset nok så mange økonomiske incitamenter. Det er problemet, svarer Erik Østergaard.

– Det er separat et problem at lægge en km-afgift på vognmænd, velvidende at man ikke kan levere det, der var argumentet for, at man skulle omstille sig, fortsætter han.

– Man vælter en erhvervsskat over på samfundet på 3,7 mia. kr. uden at den grønne omstilling følger med. Så forsøger man med et plaster på såret med nogle incitatmentsordninger, og det er fint, men det løser ikke den grundlæggende opgave – at man ikke har styr på energidistributionen i Danmark.

Erik Østergaard bider mærke i den klare melding fra regeringen om, at den grønne omstilling af den tunge transport skal op i første prioritet.

Økonomisk forudsigelighed
Rapporten viser, at ellastbiler nu er kommercielt tilgængelige til stadig flere transportopgaver, men det står også krystalklart, at næste fase kræver sammenhængende og forudsigelige rammevilkår, siger importørforeningen Mobility Denmarks vicedir. Jonathan Schacht Halling Nielsen.

Han ønsker at udskifte puljer til køb af ellastbiler med et retskrav på et forudbestemt støttebeløb, og det uanset om lastbilen bliver købt eller leaset.

– Dermed sikrer vi, at støtten faktisk bliver omsat til lastbiler på vejene, og at vognmænd kan regne støtten ind i deres business case. Faste støttebeløb fjerner usikkerheden om tilgængelige støttemidler, påpeger han.

Der skal fortsat være støtte til etablering af depotladning, og ventetiden på nettilslutning skal bringes markant ned.

– Får vi køretøjer, ladeinfrastruktur og rammevilkår til at spille sammen, kan Danmark fastholde sin position blandt Europas frontløbere og accelerere omstillingen af den tunge transport, slutter Jonathan Nielsen.

Virkelighedstro rapport
Rapporten fra Milence er ekstra interessant, fordi selskabets bagland – lastbilproducenterne – har bedt om mindskede klimakrav i 2030, bemærker sekretariatsleder og transportpolitisk chef hos Rådet for Grøn Omstilling (RGO), Jeppe Juul. Videre revideres CO2-kravene næste år på bagtæppet af, hvad der sker med CO2-kravene til personbiler.

– Rapporten er meget tæt på den virkelighed, som vi oplever hos danske vognmænd og andre operatører, men der er mange steder i Europa, hvor der er langt mellem ellastbilerne, som man også kan se i tallene. Det er positivt, at Danmark er med både i forhold til infrastruktur og salg, siger Jeppe Juul.

Salgstal hertillands præges af støtteordningers tidsfrister, der centrerer registreringer af nye el-lastbiler på bestemte tidspunkter. Det forklarer et forholdsvis højt tal i 4. kvartal 2025, mener Jeppe Juul.

Også han peger på lang ventetid med at få strøm til opladning ind på firmagrunden.

– Derfor er vi glade for, at transport er med på den prioriterede liste i forhold til elnettet, siger Jeppe Juul i forbindelse med lovforslaget om nettilslutninger.

Han ærgrer sig over de mange hvide pletter på det europæiske landkort over ellastbiler.

-En hurtig elektrificering ville være et kæmpe plus for det europæiske samfund og de lande, der gør det hurtigt.

El-personbiler baner vejen
Polens lave elektrificering undrer Jeppe Juul, når landet står for en stor del af den internationale lastbilkørsel og har en støtteordning, som bare ikke bruges.

Han ser en bilkulturel kløft. De mange eldrevne personbiler virker som spydspids for den elektrificering af den tunge transport i Danmark, fordi flere kender og er trygge ved den ny teknologi.

Nul vejafgift og fleksibilitet
For at få en almindelig, rolig markedsudvikling og undgå stop-go anbefaler RGO, at støtteordningen og 75 % rabat på km-afgiften erstattes af 100 % fradrag på vejafgiften af ellastbiler frem til 2030. Nulaftgiften er der givet mulighed for i EU-ændringer i vinter.

Desuden foreslår RGO dels større fleksibilitet i elnettet, så naboer kan lade hos hinanden uden at blive betragtet som energisælgere, dels at man kan sætte store solcelleanlæg op uden tilslutning til elnettet, hvis strømmen er til eget forbrug på matriklen.

Videre ønsker RGO, at havne inddrages i udbygningen med solceller, især når Energinet stadig ikke kan levere bl.a. landstrøm til Rønne Havn.

Endelig efterlyser Jeppe Juul en plan for elektrificeringen af Danmark, for man ved godt, hvilke sektorer der skal over på strøm. Det skal man planlægge efter og ikke afvente ansøgninger om nettilslutning.

Udbudskrav i Norge
Den norske elbilforening og Oslo Kommunes rundspørge blandt virksomheder viser, at krav fra transportkøbere er den vigtigste årsag til at anskaffe nuludledningsbiler.

– Det tyder på, at udviklingen går i den rigtige retning. Når færre peger på offentlig ladning som den største udfordring, viser det at både ladeudbygning og støtte til egne ladeløsninger begynder at give resultater, siger klimarådgiver Margrethe Lunder fra Oslo Kommunes klimakontor (Klimaetaten) til Elbilforeningen 21. maj i år.

Ladestandere først
Volvo Group, Daimler Truck og det delvis VW-ejede Traton Group (som har Scania og MAN som datterselskaber) investerede oprindeligt 500 mio. euro i joint-venturet Milence, som er et uafhængigt selskab.

Det opererer ud fra en device om, at ægget skal komme først, men hønen skal følge hurtigt efter.

El-tankstationerne skal stå klar til køretøjerne, men den finansielle byrde bliver for stor, hvis et privat ladestationsselskab som hollandske Milence er mere end et halvt til et år forud for efterspørgslen, forklarede adm. direktør Anja van Niersen på en konference i København for et år siden.

Det er vigtigt, at chauffører kan lade op, når de har brug for en kørehviletidspause. En lastbilchauffør kan ikke bare køre videre. De skal placeres de rigtige steder på motorvejsnettet, så der bliver behov for færre offentlige ladestationer end ellers.

Knaphed på nettilslutning er ikke kun et dansk problem. Milenca-direktøren foreslår en prioritering til fordel for projekter, der begrænser CO2-udledningen, underforstået elektrificering af transport.

Det afspejles i det aktuelle lovforslag fra energiminister Simira Nawa (R) om prioritering af ansøgninger om nettilslutning, der førstebehandles torsdag 3. september. (Dj/220826)

© Ophavsretsklausul: Fagpressebureauets artikler og billeder må kun anvendes, distribueres eller publiceres efter aftale. Dette gælder også de i artiklerne nævnte personer, institutioner og virksomheder.