EU-kommissionen ændrer langsomt kurs med et forslag om vægt og dimensioner for lastbiler. Hele Folketinget med en enkelt undtagelse støtter flere lempelser
Artiklen omfatter fire transportmandater:
1) lastbildimensioner (nej: løsgænger)
4) standarder for drivhusgasemissioner fra transporttjenester (nej: løsgænger)
3) kørehviletid for buschauffører (nej: SF, EL, løsgænger)
4) kørekortdirektiv (nej: DD, EL, DF)
Af Claus Djørup / Transportmagasinet
EU-kommissionens forslag til tungere og længere lastbiler er drevet af CO2-reduktion. Nulemissionslastbiler skal nemlig kunne transportere det samme som dieseldrevne lastbiler.
Det er imidlertid langtfra ambitiøst nok for en dansk transportminister, som står i begreb med et nationalt forsøg med dobbelttrailere på op til 34 meter samt den forhøjelse af vægtgrænser for 3-6 akslede køretøjer, der er en politisk kompensation til vognmandsbranchen for km-afgiftens indførelse i 2025.
Disse initiativer vil ikke blive bremset af vægt- og dimensionsdirektivet, vurderer transportminister Thomas Danielsen (V).
De nordiske regeringer er fælles om højere ambitioner som led i den grønne omstilling. Det kunne eksempelvis være højere vægtgrænser for nulemissionslastbiler end i det nuværende forslag, som Thomas Danielsen og hans 26 EU-kolleger behandler den 4. december.
Han støtter kommissionens forslag som en selvfølge, men han forsøger at forhandle flere lempelser hjem, så stigningen fra 40 ton til 44 ton bliver højere for europæiske modulvogntog.
Fordel for klima, chaufførmangel og trafiksikkerhed
– Større og tungere køretøjer vil alt andet lige kunne transportere samme mængde gods på færre lastbiler. Det vil reducere CO2-udledningen fra vejtransporten og fremme den grønne dagsorden. Mere gods på færre lastbiler kan desuden bidrage til at afhjælpe chaufførmangel, ligesom færre lastbiler på vejene vil alt andet lige være en fordel for færdselssikkerheden, erklærer Thomas Danielsen.
– Nulemissionstransport er en hjørnesten i den grønne omstilling, og vi er meget glade for, at EU-kommissionen nu vil styrke muligheden for det, istemmer EU-ordfører Marianne Bigum (SF).
EU-ordfører Søren Bo Søndergaard (EL) tilslutter sig, fordi 1) Danmark og Norden har mulighed for at gå videre end direktivet, og 2) ministeren lover dokumentation for de positive CO2-effekter..
Thomas Danielsen har fuld opbakning hjemmefra i Folketingets europaudvalg, for mere gods for mindre energiforbrug er også en sag for venstrefløjen.
Alene løsgænger Theresa Scavenius, tidligere Alternativet, siger nej, fordi hun er imod modullastvogntog og mere tung transport og for mere godstransport med tog.
Større er grønt
Klimalobbyister og vognmandsbranchen har fundet hinanden. Rådet for Grøn Omstilling (RGO, tidligere Det Økologiske Råd) velsigner EU-kommissionens forslag ud fra samme logik som vognmandsbranchen om, at mere volumen giver lavere klimaaftryk.
-El-lastbiler, der kan køre langtur, er på vej på markedet fra alle producenter næste år. Med muligheden for øget vægt kan udrulningen ske endnu hurtigere uden frygt for tab af lasteevne, anfører rådgiver Daria Rivin, RGO.
Det drejer sig ikke kun om de tungere batterier, men også at gøre selve lastbilkonstruktionen lettere og mere ressourceeffektvi, tilføjer hun.
Tvivl om modulvogntog
Lastbildimensioner har i mange år været en svær sag i EU, og det er stadig vanskeligt at komme igennem med selv oplagte fravigelser fra de fastlagte EU-dimensioner.
Det står uklart, om det bliver nemmere eller sværere at krydse en landegrænse med tungere og/eller længere køretøjer, uanset at begge lande har fravigelser for og undtagelser fra EU’s normale vægt og dimensioner.
Det danske indspark i forhandlingerne vil være, at nabolande ikke bør behøve at indgå en bilateral aftale, hvis de i forvejen tillader modulvogntog.
Videre vil de nordiske lande arbejde for at fastholde muligheden for at tillade grænseoverskridende godstransport med andre køretøjer og vogntog end den europæiske standard for modulvogntog (EMS).
Det er nemlig ikke en selvfølge i EU-juraen, at to lande med fælles fravigelser fra dimensionsdirektivet kan koble sig sammen, især ikke hvis forbudsregler bliver præciseret i det nye direktiv.
Højere vægtgrænse i intermodal transport
I intermodal transport (kombitransport) med en standardiseret lastenhed såsom en containertrailer vil lastbiler, trailere og sættevogne få lov til at bære ekstra vægt.
Imidlertid har Transportministeriet fundet et paradoks. Definitionen af intermodal transport og en række henvisninger vanskeliggør i visse tilfælde intermodal transport.
Lastbiler, sættevogne og påhængsvogne klassificeres som intermodale lasteenheder på samme måde som containere. Det giver adgang til at transportere 2 ton mere end vogntog, der ikke indgår i en intermodal sammenhæng.
Forøgelsen er 4 ton for nulemissionskøretøjer, der transporterer containere eller veksellad.
Formålet er at tilskynde vognmandsbranchen til at deltage i intermodal transport uden container.
5-aksledes vægtgrænse forhøjes med 8 ton
Vægtgrænsen forhøjes med 8 ton til 40 ton for 5-akslede lastbiler. Til sammenligning er den rent danske km-afgiftskompenserende forøgelse 10 ton til 42 ton for denne type.
Der bliver også tale om ekstra højde ved lastbiltransport af de ca. 30 cm højere ‘high cube’ containere. Største højde sættes til 4,3 meter, men det liver ikke overalt. Thomas Danielsen forestiller sig ruter eller korridorer for de højere transporter.
Endelig tilgodeses autotransporter-vogntog med ekstra 2 meter i grænseoverskridende transport.
Sammenlagt vil forslagets halve snes initiativer reducere vejgodstransportens CO2-udledning med 1,2 pct. i perioden 2025-2050, skønner EU-kommissionen.
Vejslid øges kraftigt
Formlen for vejslitage indeholder en faktor i 4. potens, altså en kraftig stigning selv på små forøgelser af akseltryk, som følgelig afsætter sig i behov for større budget til asfalt.
Derfor er begejstringen lille på Slotsholmen for forslaget om, at drivakseltrykket øges fra 11,5 ton til 12,5 ton for nulemissionskøretøjer. Det vil medføre betydelige konsekvenser for vejsliddet på både motorvejene og kommunale veje, påpeger Transportministeriet.
Yderligere vil generelt højere og tungere køretøjer i intermodal transport udgøre en stor udfordring for infrastrukturen, som enten skal løses ved omfattende ombygninger eller skiltning og etablering af omkørselsruter.
Denne artikel er bragt i Transportmagasinet 10. november 2023
—
STANDARDER FOR CO2e-EMISSIONER FOR GODS- OG PASSAGERTRANSPORT
Dansk støtte til mulighed for obligatorisk klimakalkulation for alle transportører
Af Claus Djørup
Transportminister Thomas Danielsen (V) blev polisk i europaudvalget fredag 3. november, da EU-ordfører Alex Ryle (LA) pegede på muligheden for at gøre det obligatorisk for virksomhederne at formidle CO2e-emissioner fra transport.
Overvejer regeringen at gøre det obligatorisk herhjemme?
– Det er oplagt, at jeg ikke vil sidde på et møde i dag og eventuelt ”breake” eller præsentere sådanne tanker, svarede Thomas Danielsen.
Han ‘arbejder for’ (den laveste vægtning) netop for, at de enkelte EU-lande kan gå videre og gøre det obligatorisk at formidle CO2e-udledninger fra transport i forhandlingerne om forordningsforslaget om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.
EU-ordfører Marianne Bigum (SF) plæderede for, at forslaget også gøres obligatorisk for små og mellemstore virksomheder og ikke blot for store virksomheder.
– Af hensyn til lige konkurrencevilkår er det vigtigt med ensartet regulering af såvel store som SMV’er, pointerede SF-ordføreren.
I modsætning til et tidligere møde om emballage og emballageaffald udviklede diskussionen sig ikke, om små virksomheder er bedst tjent med at blive forskånet for krav eller forløse den grønne kreativitet i nye forretningsmodeller.
Ja fra alle bortset eksalternativist
Transportminister Thomas Danielsen fik sit mandat i europaudvalget til EU-kommissionens forordningsforslaget om formidling af CO2e-udledning ved transport.
Det gælder både passager- og godstransport. Transportørerne forpligtes til at anvende standardværdier for inputdata om de anvendte drivmidlers emissioner omregnet til i CO2-ækvivalenter (CO2e), som følger en international kendt standard for transporttjenester (EN ISO 14083:2023)
Alene løsgænger Theresa Scavenius voterede nej på grund af mistro til et bureaukratisk opbygget certificerings- og akkrediteringssystem, som hun forventer bilindustrien vil sidde tungt på.
– Det er et fremskridt, at der kommer en ensartet opgørelse, begrundede EU-ordfører Søren Bo Søndergaard (EL) sit ja-votum.
Betinget obligatorisk
”EU-kommissionens forslag om en harmonisering kan blive et væsentligt skridt i retning af en troværdig og gennemsigtig formidling af virksomhedernes CO2e-emissioner fra transport,” hedder det i Transportministeriets politikerpapir.
Det bliver ikke obligatorisk at opgøre CO2e-udledningen, men der er et MEN, som DI kalder en quasi-frivillig ordning. Det bliver et krav at anvende EU-metoden, hvis man videregiver udledningstal til kommercielle formål såsom markedsføring eller til myndigheder.
Dette vil den danske transportminister fastholde i forhandlingerne frem til ministerrådsmødet for transport den 4. december, hvor de 27 medlemslande forventes at blive enige om den version af forslaget, som bliver ministerrådets udspil til trilogen med EU-parlamentet og EU-kommissionen.
Han vil også – med politikernotatets formulering – have fokus på de økonomiske konsekvenser for erhverv og myndigheder.
Usikker klimaeffekt
Endelig vil Thomas Danielsen ikke overspille klimaeffekten af øget brug af bæredygtige transportløsninger og energieffektivere rutevalg.
”Kommissionens skøn for gevinster kan ikke afvises, men regeringen finder ikke, at der er baggrund for at indregne klimagevinster og deraf følgende provenumæssige konsekvenser på baggrund af forslaget. Det vil således i en dansk sammenhæng blive betragtet som et understøttende tiltag,” skriver Transportministeriet.
EU-kommissionen angiver da heller ikke en specifik CO2e-reduktion i sit forslag. Den taler om sidegevinster i form af mindre forurening fra transport i overensstemmelse med målene i sin handlingsplan for nulforurening.
Mindst en basal oplysning
Formidlingen af CO2e-oplysninger skal indeholde mindst et af følgende elementer:
1) CO2e-emission pr. tonkilometer
2) CO2e-emission fra transport af gods gennem et knudepunkt, f.eks. et logistikcenter
3) CO2e-emission pr. passagerkilometer eller
4) CO2e-emission fra persontransport gennem et passagerknudepunkt typisk en banegård
Virksomhederne skal kunne dokumentere og verificere resultaterne af deres transportemissioner.
Små virksomheder fritages dog for kravet om verifikation af CO2e-emissioner. Det støtter Dansk Erhverv, men erhvervsorganisationen noterer i sit høringssvar, at små og mellemstore transportvirksomheder ofte er underleverandører til større transportører og transportkøbere, så de bliver allerede i dag afkrævet et klimaregnskab for deres aktiviteter.
To databaser
Med behovet for standardværdier følger et par nye EU-databaser, som er gratis og åbne for alle. De oprettes i samarbejde med med Det Europæiske Miljøagentur, som en passant har adresse på Kgs. Nytorv.
Den første database indeholder emissionsfaktorer for transportmidlernes forbrug af drivmidler. Alternativt kan andre databaser benyttes, hvis de er underkastet kvalitetskontrol.
Den anden database indeholder standardværdier for drivmidlernes CO2e-indhold.
Nyt marked i 2029 for CO2-konsulenter
EU-kommissionen tager tillige højde for, at der opstår et nyt marked for CO2e-beregning.
Der fastsættes regler for etablering af CO2e-revisionsvirksomheder. De skal være uafhængige af udbydere af transporttjenester, have den nødvendige faglige ekspertise og udstyr til opgaven samt akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan. Dette organ lægges herhjemme i en styrelse under Transportministeriet.
Det sker imidlertid ikke fra dag ét engang i foråret 2025. De centrale dele af forordningen anvendes først 3½ år efter forordningens ikrafttrædelse, oplyser Transportministeriet.
Undtagelse for myndigheder
Forslaget indeholder en bemærkelsesværdig undtagelse. Kravet til transportører om anvendelse af den harmoniserede EU-metode vil ikke gælde myndigheder, når de formidler data om CO2e-emissioner fra transport.
Forklaringen ligger måske i hensyn til overordnede beregninger i de enkelte medlemslande. Transportministeriet fremhæver nemlig, at i Danmark forklares og kvantificeres effekten af klimaforanstaltninger normalt gennem transparente opgørelsesmetoder f.eks. gennem kørsler med trafikmodeller.
Forkert ISO-standard
Dansk Luftfart præsenterer den stærkeste kritik af forslaget. Det gælder ikke formålet, men anvendelsen af ISO-standarden 14083:2023 og dermed et well-to-wheels-perspektiv (brønd til hjul).
Et well-to-wheels-princip (WTW) bryder med opgørelsesrammen i CO2-kvotehandelssystemet ETS og eksempelvis de nationalt relaterede aggregerede opgørelser, anfører luftfartsbranchen. Opfordringen herfra til transportministeren er at arbejde for, at ideen om et well-to-wheels-perspektiv ændres til tank-to-wheels (TTW).
Danske Rederier har travlt med den grønne omstilling og opfordrer regeringen til at arbejde for, at forordningen hurtigt handles på plads.
—
SMIDIGERE REGLER FOR TURISTCHAUFFØRER
SF og Enhedslisten bekymret for udhuling af turistbuschaufførers arbejdsvilkår
Af Claus Djørup
Transportminister Thomas Danielsen (V) har for lave vægtninger om arbejdsvilkår og færdselssikkerhed i sit mandat angående turistbuschaufførers kørehviletider, mener SF, Enhedslisten og løsgængeren Theresa Scavenius.
De voterede imod, da de øvrige medlemmer af europaudvalget den 3. november godkendte forhandlingsmandatet til forhandlingerne om EU-kommissionens revision af forordningen om smidigere kørehvileregler for chauffører, der udfører lejlighedsvis kørsel med personer.
– Vi har været i kontakt med nogle af fagforeninger, og de er mildest talt ikke glade for vægtningen, meddelte EU-ordfører Marianne Bigum (SF). Hun fordrede ‘stor vægt’ på, at fleksibiliteten ikke forringer færdselssikkerhed og arbejdsforhold.
– Tak for denne hilsen fra fagforeningerne, kvitterede Thomas Danielsen.
Han ser forslaget som en forbedring af arbejdsforholdene. Der er ikke tale om mindre pauser, men om fleksibilitet i pauser, og national turistkørsel sidestilles med international turistkørsel, så forslaget råder bod på nogle uhensigtsmæssigheder.
Samme køretider og sund fornuft, opsummerede transportministeren
Foruden færdselssikkerhed og chaufførernes rettigheder indgår det i mandatet, at erhvervslivet ikke må pålægges yderligere administrative byrder.
Ministermøde 4. december
De tre hovedelementer er 1) større fleksibilitet for pauser, 2) mulighed for udskydelse af det daglige hvil og 3) bedre mulighed for udskydelse af det ugentlige hvil.
De tre ændringer tager ifølge transportministeren højde for, at der er tale om sæsonbetonet turistbuskørsel, at chaufførerne ofte sover på hoteller og kørslen ofte er tilpasset et turistprogram.
EU’s transportministre mødes den 4. december for at vedtage et kompromisforslag, inden EU-institutionerne tager fat på forhandlinger i en trilog om mere fleksible regler for pauser og hviletid samt ensretning af reglerne for indenlandsk og international kørsel.
Thomas Danielsen forelægger SVM-regeringens forhandlingsposition i europaudvalget fredag 3. november. Ud fra Transportministeriets politikernotat at dømme vil han have for øje, at hverken færdselssikkerhed eller chaufførernes rettigheder forringes, eller at erhvervslivet pålægges yderligere administrative byrder.
Branchen foreslår flere undtagelser
”Dansk Persontransport” (DTP) har leveret et omfattende høringssvar, hvor man i en sådan grad glæder sig over, at EU-kommissionen erkender behovet for særlige regler for lejlighedsvis kørsel med personer, at brancheforeningen støtter alle elementerne i revisionen af forordningen.
Der er dog plads til bessermachen. Eksempelvis ønsker DTP, at man to gange ugentligt kan øge chaufførernes rådighedstid fra de nuværende 15 timer til 16 timer og ikke kun én gang om ugen..
Videre efterlyser DTP dels en undtagelse, der vil muliggøre at nå frem til en egnet holdeplads i tilfælde af ekstraordinære omstændigheder, dels en forhøjelse af rådighedstiden fra 21 timer til 24 timer ved flermandsbetjening, dels en undtagelse for turistbuschauffører lig den godschauffører i international transport fik i Vejpakken om, at to reducerede ugentlige hvil kan afholdes i træk.
Bus mest grønne rejseform
DTP slår på, at turistbussen er den grønneste rejseform i sammenligning med bil, fly og tog.
”Turistbusserne er derfor en afgørende del af den grønne omstilling, og det er vigtigt, at der lovgivningsmæssigt bliver taget initiativer, der kan understøtte en yderligere udvikling af branchen. Her er særlige køre- og hviletidsregler et vigtigt element,” skriver DTP i sit høringssvar.
Forbrugerråd ønsker skærpet kontrol
Forbrugerrådet TÆNK lægger størst vægt på, at lempelserne følges op med skærpet kontrol.
Indsatsen på håndhævelsen tænkes sammen med bl.a. km-afgiften, replicerede Thomas Danielsen i et svar til EU-ordfører Christian Friis Bach (R).
—
REGERINGEN FARER MED LEMPE OVER FOR BRUD PÅ NÆRHEDSPRINCIPPET
Mandat til forhandlinger om kørekortdirektiv – ud med begrænsninger for seniorer, diabetikere og automatgear
Af Claus Djørup
Hvad gør man, når man mener, at nærhedsprincippet ikke overholdes?
EU-koordinationsministerpartiets EU-ordfører, Karin Liltorp (M), stillede det præcise spørgsmål i europaudvalget den 3. november ved mandatgivningen til det fjerde kørekortdirektiv, hvor flere oppositionspolitikere krævede langt større indsats fra dansk side for at få overholdt nærhedsprincippet angående promillegrænser.
Transportminister Thomas Danielsen (V) henviste til mandatet om, at regeringen lægger vægt på ikke at være forpligtet på dette punkt.
– Det er regeringens opfattelse, at fastsættelse af almindelige færdselsregler af adfærdsmæssig karakter – bl.a. promillegrænser – bør fastlægges nationalt, da der er væsentlige hensyn at tage til de nationale forskelle i infrastruktur, trafikadfærd og kulturelle forhold, erklærede Thomas Danielsen.
Beskeden vægt på nærhedsbrud
Han afviste at lægge ”stor vægt” for ikke at sige ”afgørende vægt” på at fjerne elementet nye bilister, som underkastes en alkoholpromillegrænse på 0,0 i de første to år. Den danske, generelle grænse for spirituskørsel er 0,50 promille – også for nyerhververe.
– Har regeringen opgivet nærhedsprincippet, eller er det kun engang imellem, at man respekterer nærhedsprincippet? udfordrede Søren Bo Søndergaard (EL), som fordrede, at regeringen lagde stor og helst afgørende vægt på at få fjernet dette element..
– I forhold til promillegrænsen er vi er glade for, at regeringen har fokus på, at der er ting, vi skal have lov at bestemme i Danmark, ironiserede Jens Henrik Thulesen Dahl (DD), som også ønskede, at der blev lagt stor eller afgørende vægt på fjernelse af bruddet med nærhedsprincippet.
Spørgsmål om indflydelse
– Det vil ikke tjene danske interesser at lægge afgørende vægt i denne sag. Det ville sætte os uden for indflydelse. Det ville tvinge os til at stemme nej, og så vil det være andre lande, som skal lave kompromiset, forklarede Thomas Danielsen forhandlingstaktikken.
Søren Bo Søndergaard er enig med transportministeren i, at nærhedsprincippet ikke er en ren juridisk vurdering, men det er grundlaget for europapolitikken i Danmark: – Det, der kan klares nationalt, skal man forsøge at klare nationalt.
EU-ordførerne Jens Henrik Thulesen Dahl (DD) og Søren Bo Søndergaard (EL) voterede nej tillige med – per forhåndsbesked – Alex Ahrendtsen (DF).
Hvis, hvis og hvis …
Hvad kan Danmark gøre, hvis der er flertal i ministerrådet for to år med absolut nul i spiritusprøver for nye bilister?
En mulighed er at bede om en vurdering hos ministerrådets juridiske tjeneste og følge den uanset udfald.
En anden mulighed er en dansk erklæring til rådskonklusionerne den 4. december. Efter ikrafttrædelsen efter trilogforhandlingerne kunne den danske regering forholde sig passivt og afvente, om EU-kommissionen anlægger sag om traktatkrænkelse. Den sag ved EU-domstolen i Luxembourg ville naturligt være en principsag om subsidiaritetprincippet.
En tredje mulighed er at kaste håndklædet i ringen og indføre den skærpede promillegrænse for fortrinsvis unge ved lov, når direktivet træder i kraft.
Diabetikere er ikke længere en risikogruppe
Diabetikere optog også udvalget på grund af usikkerhed om, hvad EU-kommissionen vil bruge sine beføjelser til, selv om EU-varigheden forlænges fra fem til 10 år.
Den danske regering arbejder for, at varighehedsbegrænsningen for ansøgere til gruppe 1-kørekort med diabetes skal følge den almindelige gyldighedstid for kørekort, erklærede Thomas Danielsen.
Søren Bo Søndergaard kastede sig over EU-kommissionens beføjelser til at ændre helbredskrav via delegerede retsakter, herunder varighedskrav til diabetikeres kørekort.
Christian Friis Bach (R) spillede ind med udnyttelse af teknologi til at fjerne varighedsbegrænsningne for diabetikere. Glukosemålere forhindrer risikoen for kollaps ved rattet, og man kunne fjerne varighedsbegrænsningen med en lægeerklæring på, at man har en velreguleret diabetes.
Alexander Ryle (LA) ville gerne vide, hvorfor EU-kommisionen mener, at diabetikeres kørekort skal behandles anderledes end resten af befolkningen.
Det vil Thomas Danielsen såmænd også. Han og de danske EU-diplomater efterspørger evidens hos EU-kommissionen for ulykker med diabetikere.
Automatgear
Forslaget vedrører også køreundervisning. Eleverne skal opleve trafikfarlige situationer i simulatorer.
Begrænsningen i førerretten, som skyldes køreundervisning i en bil med automatgear (kode 78) lempes, mens transportministeren lægger vægt på at fjerne den.
Vægtgrænse for kørekort kategori B-køretøjer hæves fra 3.500 kg til 4.250 kg, såfremt de er drevet af alternative brændstoffer. Den højere vægtgrænse for varebiler skyldes hensyn til elbatterier og indføres i et andet EU-forslag. Thomas Danielsen vurderede i et svar om vejslid, at man ikke vil se mange personbiler i denne størrelse.
Aldersgrænse genindføres for seniorer
Det falder heller ikke i god jord på Christiansborg, at hvis EU-kommissionen kommer igennem med fornyelse af kørekort hvert femte år for personer over 70 år. I givet fald er det en delvis genindførsel af aldersbetinget gyldighedstid, som hertillands blev fjernet i 2017.
EU-kommissionen ikke har fremlagt validt empirisk belæg for, at færdselssikkerheden forbedres signifikant hertillands ved at bruge alder som argument for kortere gyldighed for kørekort, påpeger Transportministeriet i politikernotatet.
Her nævnes generne for kørekortfornyere og det offentlige i form af helbredstjek og godkendelse af egenerklæringer.
Risikabel digitalisering
Den it-projektskandaleerfarne regering advarer EU-kommissionen mod en forhastet indførsel af digitale kørekortbeviser, der skal være den primære udstedelse. Det kaldes sigende for ”mobilkørekort”.
”Indførelse af et mobilkørekort som det primære kørekort i stedet for det fysiske vurderes at have væsentlige statsfinansielle konsekvenser i kraft af udgifter til udvikling af nye systemintegrationer og komponenter som eksempelvis et bevisudstedelsesmodul for mobile kørekort,” skriver Transportministeriet.
Det eksisterende system for mobile kørekort vil ikke spare omkostninger til udvikling af det europæiske mobilkørekort. Den eksisterende nationale løsning lever nemlig ikke lever op til direktivforslagets krav, herunder at indgå i den kommende europæiske digitale identitetstegnebog samt følge ISO-18013-5 standarden for mobile kørekort.
Baggrunden for den fodslæbende holdning til digitalisering på dette område er også, at ansøgningsproceduren for kørekort ikke er digitaliseret hertillands, og det vil være bekosteligt at etablere en it-platform til formålet.
Ledsager i lastbil
Et fjerde element er en ledsageordning for 17-årige til lastbiler (kategori C), hvis den unge ellers har erhvervet stort kørekort. Den lastbilkyndige transportminister er betænkelig.
Det betyder, at alderen for at sætte sig alene bag et lastbilrat sænkes fra 21 år til 18 år i en bestræbelse for at trække flere unge til chaufførfaget.
Der er tale om meget tunge køretøjer, som kan forårsage større skader end almindelige personbiler, understreges det i politikernotatet.
Videre bør der kunne stilles større krav til ledsagerens kvalifikationer, der sikrer ledsageren de bedste forudsætninger for forudseenhed, konsekvensberegning og indgriben.
Transportbranchen glæder sig til de unge
Betænkeligheden i Transportministeriet genses ikke hos branchen.
Kommissionen forslag om at give 17-årige mulighed for at begynde at træne ved at ledsage erfarne chauffører og gennem lærepladser er fornuftigt, selv om ændringen ikke omfatter passagersektoren, bemærker DI Transport.
Chaufførmanglen i EU er betragtelig, og kun ca. 6 % af erhvervschauffører er under 25 år. Det vil være positivt om forslaget kan bidrage til at mindske manglen på chauffører, fortsætter DI-T.
ITD meddeler i sit høringssvar, at dette tiltag kan være med til at tiltrække flere unge til faget, men det kan dog ikke stå alene i forhold til tiltrækning af arbejdskraft.
Dansk Erhverv, der også rummer DTL/Danske Vognmænd, byder sidemandsoplæring i lastbiler velkommen.
Branchen står overfor en strukturel udfordring, hvor det er svært at sikre nok unge chauffører i takt med, at den ældre generation begynder at gå på pension, erklærer Dansk Erhverv, som håber, at sidemandsoplæring med tiden udvides til alle køretøjskategorier. (Dj/111123)
© Ophavsretsklausul: Fagpressebureauets artikler og billeder må kun anvendes, distribueres eller publiceres efter aftale. Dette gælder også de i artiklerne nævnte personer, institutioner og virksomheder.