Udsigt til flere års forsinkelse for godstog på den faste Femer Bælt-forbindelse
Rasmus Prehn (S): Svært at lave stor infrastruktur uden forsinkelser
Mads Olsen (SF): Faglig diskussion af tunnelelementfabrikkens kapacitet
Jens Meilvang (LA): Det tyske motorvejsprojekt holder tidsplanen
Af Claus Djørup
Jernbanestationen i Bad Schwartau i Lübecks nordlige udkant ligger i et charmerende villakvarter. Kun lokaltog kører her. Stationsbygningen er prydet med et blåt kors, som er hentet oppe på øen Fehmarn. Det symboliserer modstand mod den faste forbindelse over Femer Bælt. I Bad Schwartau er det modstand mod gennemkørende godstog.
Endnu en usikkerhed ved projektets tyske Femerprojekter.
Om fem år er Femer Bælt-tunnelen klar til indvielse, nærmere bestemt den 17. september 2029 plus-minus. Derimod går der realistisk set nogle år, før jernbanen i Østholsten er klar.
Den største knast er dog en ny tunnel mellem Fehmarn og fastlandet i et naturfølsomt område. Den teknisk udfordrende udskiftning af den skrøbelige vej- og banebro over Fehmarnsund med en sænketunnel, der går fire vejbaner og to spor, vil tidligst være klar i 2033 og snarere 2034 eller 2035, når man spørger anlægskyndige.
DB opererer med en lokal tørdok til bygning af tunnelelementer, så man undgår at uddybe sejlrenden til elementer udefra.
DB arbejder ihærdigt
Seks medlemmer af Folketingets transportudvalg har været på studietur og kommet hjem med bekymring over, om tyskernes tidsplaner holder trods den gode vilje.
– Vi mødte nogle dedikerede mennesker fra Deutsche Bahn, som arbejder ihærdigt, men det er ret åbenlyst, at der virkelig skal arbejdes hurtigt, hvis man skal nå i mål i 2029, siger Rasmus Prehn (S), som er formand for transportudvalget.
Det mest realistiske for at leve op til aftalen er en elektrificering af den eksisterende Fehmarnsundbro, men den er ikke stærk nok til godstog.
Rasmus Prehn har svært ved at se, at en tunnel under sundet kan nå at være færdig i 2029.
Alarmeret over usikkerhed
-Jeg er en smule alarmeret over den usikkerhed, siger Rasmus Prehn.
Borgergrupper argumenterer mod en elektrificering af broen, som blot vil være en midlertidg løsning indtil sundtunnelen er færdig. Det er der en pointe i, men så når man det ikke til tiden, i hvert fald ikke for godstog, påpeger han.
– Klog af skade som mangeårig transportordfører og nu som udvalgsformand ved jeg, at man sjældent laver stor infrastruktur uden forsinkelser. Det ser ud for, at der er brug for at tale nogle alvorsord, men også for en realistisk slagplan fra tyskernes side, siger Rasmus Prehn.
Uenighed om dansk kapacitet
Tyskerne var ikke kategorisk afvisende over for tunnelelementer fra fabrikken på Lolland, men tyskerne og danske politikere får forskellige meldinger.
– De hang deres hat på, at elementfabrikken i Rødby havde givet udtryk for, at den næppe kunne nå at afgive kapacitet til ekstra tunnelelementer i hvert fald ikke i 2029. Femern Belt Development siger, at der er kapacitet. På elementfabrikken sagde den tekniske direktør, at det så han ikke mulighed for, refererer Rasmus Prehn.
Kunne danske bælttunnelelementer udskydes et pår eller to til fordel for tyske sundelementer, så de to tunneler blev færdige samtidig?
– Tanken er ikke helt tosset, for hvad nytter det, at Danmark skynder sig med at blive færdig, hvis godstog alligevel ikke kan køre. Ville det være bedre at lægge forløbene sådan, at vi samlet set bliver hurtigere færdig? Det kan man overveje, men det er en højere lønramme end min at forhandle det, og det er vigtigt ikke at skabe usikkerhed omkring den indgåede aftale, pointerer Rasmus Prehn.
Bad Schwartau imod
Godstog indeholder et stort potentiale for CO2-gevinster og aflastning af vejene. Ved indvielsen i 2029 vil Rasmus Prehn have svært ved at forklare, at der går nogle år, før godstog kan køre den 162 km kortere rute via Femer mellem Hamborgs rangerbanegård i Maschen og Øresund.
Besøget i kurbyen Bad Schwartau nord for Lübeck bekræftede, at borgmester (folkevalgt forvaltningschef) Katrin Engeln fra partiet Die Grunen helst vil undgå godstog gennem byen. Hvis det endelig skal være, så skal linjeføringen gå rundt om byen eller banen skal graves ned.
Rasmus Prehn noterer, at DB tilsyneladende har lagt sig fast på, at godstog skal køre på den eksisterende bane,
– Det er et tysk anliggende, og det kan vi ikke blande os i. Jeg vil bare håbe, at man tager behørigt hensyn til støjafskærmning og andet. Der har kørt godstog før, og hvis man vil noget ordentligt for den grønne omstilling, så må man forstå, at det giver mening at få mere gods på tog.
Jyllandskorridoren
I Berlin fik de danske politikere bekræftet støtten til den faste forbindelse hos forbundsdagens trafikudvalg, om end iblandet skepsis fra De Grønne.
De diskuterede, om der skal gøres mere for gods via Jyllands-korridoren, hvis Femer forsinkes.
– Der er også noget at tænke over fra dansk side, siger Rasmus Prehn. Hans holdning er dog, at Danmark ikke skal gøre en masse, hvis tyskerne ikke kan leve op til deres del af aftalen.
Risikerer forsinkelse på forsinkelse
– Vi har lavet en aftale om 2029, og tyskerne siger, at de vil leve op til aftalen, og det er vi nødt til at holde fast i. Vi risikerer yderligere forsinkelse, hvis vi først begynder at sige, at vi forbindelsen først blive færdig i 2033, så det bliver i 2035 eller 2037. Det er vigtigt at holde presset.
Tysk økonomi skranter, behovet for vej- og brorenoveringer er skræmmende stort, og en selvpålagt gældsbremse bremser det offentliges investeringer. Salget af DB Schenker til DSV for 14,3 mia. euro (106,5 mia. kr.). Kædes DB’s provenu fra salg af vejgodsselskabet til baneinvesteirnger i forbindelse med den faste Femerforbindelse?
-Det har jeg ikke hørt, men det er ikke en fjern tanke al den stund, at indtægten fra salg af godstransport kunne bruges til at styrke godstransport et andet sted, slutter Rasmus Prehn.
Super ærgerligt
Transportordfører Mads Olsen (SF) har også indtryk af, at tyskerne ikke kan nå at blive færdige i 2029.
– Det er super ærgerligt, for det er vigtigt, at forbindelsen står klar til godstog i 2029. Det er ikke godt for klima og erhvervsliv at køre med lastbiler i stedet, siger han.
Mads Olsen bekræfter, at der er en faglig diskussion af, hvorvidt Rødbyhavn overhovedet kunne producere elementer til sundtunnelen parallelt med bælttunnelen, hvis Tyskland ellers var interesseret i en sådan løsning.
Tysk omvurdering undervejs
I Danmark undersøges samtlige alternativerne fra begyndelsen, så man ikke risikerer nærmest ved første spadestik, at endnu et alternativ skal undersøges, som det sker i Tyskland.
-Efter at have talt med Deutsche Bahn bliver jeg glad for den måde, linjeføringerne vurderes i Danmark. Projektet har været længe undervejs, og så pludselig får man den idé, at man skal have en vurdering af en anden linjeføring, som Deutsche Bahn ikke har undersøgt ordentligt nok, bemærker han om den forståelige modstand i Bad Schwartau.
Mads Olsens indtryk fra mødet i Berlin er, at de tyske trafikpolitikere tvivler på, at DB bliver færdig i 2029 med Femarnsundtunnelen. Det forstår han godt efter at have stået på stedet, hvor tørdokken skal ligge, tunnelelementerne produceres og placeres, tørdokken omdannes til en udkørsel, og sidst men ikke mindst et år til godkendelsen.
Lastbilklar til tiden
Motorvejsprojektet holder tidsplanen, noterer transportordfører Jens Meilvang (LA) efter besøget på den tyske side af Femertunnelen og politikerkoller i Berlin.
Han bemærker også, at man er langt foran i Danmark, når man sammenligner Femertunnelen og Fehmarnsundtunnelen.
– De har ikke bygget en elementfabrik endnu, mens vi er i gang med at lave elementer, og der er stadig nogle andre ting, som skal falde på plads for dem.
– Jeg spurgte, om de selv troede, at de nåede det til 2029. Ingen politiker har fået officielt at vide, at det gør de ikke, så det stoler de på.
Samtidig kan tyskerne godt se, at det er urealistisk at blive færdige, når man regner i forhold til den danske tidsplan, hvor man lige når at blive færdige i 2029. Derfor kan fabrikken i Rødbyhavn næppe producere tyske elementer parallelt med selve Femertunnelen.
– Politikerne og Deutsche Bahn siger 2029, men nogen sagde uofficielt, at det er minimum tre års forsinkelse, når man regner baglæns.
Hul i information
-Det lyder ikke som om at Forbundsdagens transportudvalg er bekymret. Andre siger, at det skal de være. Der er ligesom et hul. Jeg har indtryk af, at de ikke har fået de samme informationer som os, og det har måske hjulpet, at vi har været dernede og sætte fokus på det, siger Jens Meilvang.
Der mangler en tidsplan for togene, tilføjer han.
Det kan spille tilbage på Femertunnelens økonomi, hvis banen i Østholsten først bliver farbar nogle år senere for godstog og internationale passagertog. Skal finansieringen lægges om på grund af manglede baneindtægter?
– Så langt er vi ikke kommet. Den officielle udmelding dernede er, at man når det … Det er klart noget, man snart skal tage stilling til, svarer Jens Meilvang. (Dj/171024)
© Ophavsretsklausul: Fagpressebureauets artikler og billeder må kun anvendes, distribueres eller publiceres efter aftale. Dette gælder også de i artiklerne nævnte personer, institutioner og virksomheder.