Artiklens fem elementer
* Dansk minister til EU-kommissionen: Slidte jernbaner er vigtigere end nye højhastighedsbaner
* Kritisk modtagelse af EU-forslag om grønne firmaflåder
* Konservative og Enhedslisten hånd i hånd for grønne lastbilfabrikanter (mandat)
* Dansk nej til klimavejafgift på påhængsvogne (mandat)
* Værn mod priseksplosion på diesel og varme (mandat)

Af Claus Djørup / Transportmagasinet
Det er mere påtrængende at få indhentet efterslæbet på de europæiske jernbaner end at kaste sig verdensfjern ud i projekter med højhastighedstog mellem europæiske hovedstæder og storbyer i 2040 med mindst 200 km/t, som EU-kommissionen foreslog den 5. november 2025.

Det skinnede igennem i transportminister Thomas Danielsens (V) mundtlige præsentation af forslaget i europaudvalget fredag 30. januar.

– Femerforbindelsen er et godt eksempel på de gode perspektiver, der kan være ved at skabe sammenhæng i det europæiske jernbanenet, og jeg er sikker på, at der er mange sådanne eksempler rundt i Europa, sagde Thomas Danielsen i et blødt afsæt til en spand koldt vand til visionen om fire timer til Berlin eller Stockholm fra København med tog.

– Regeringen mener dog, at visionerne i meddelelsen ikke forholder sig til de mange udfordrende situationer, som jernbanen i EU befinder sig i, erklærede Thomas Danielsen.

Dansk efterslæb 29 mia. kr.
Hovedudfordringen for medlemslandene er det betydelige efterslæb, og opgaven lige er her og nu at sikre den nødvendige fornyelse og vedligeholdelse af den eksisterende jernbaneinfrastruktur, fastslog han.

– Der er allerede en stor opgave for både medlemslande og EU-kommissionen relateret til den jernbane, vi kender i dag, og den bør prioriteres først. Regeringen vil derfor opfordre kommissionen til at fokusere på at understøtte medlemslandene i at implementere alt det, der allerede er vedtaget, understregede Thomas Danielsen.

Blandt de aktuelle opgaver er udrulning af det europæiske europæiske signalprogram, der sker i et marked, hvor der mangler leverandører til jernbanen, der har kapacitet og omstillingsparathed til den digitale virkelighed.

Banedanmark anslår efterslæbet hertillands til op imod 29 mia. kr. i 2030, og det forventes fortsat at stige herefter, fremgår det af en transportministeriel status fra november 2025.

EU-aftale om måske mere plads til godstog
EU-kommissionens oplæg fra 5. november 2025 handler om togpassagerer. To uger senere blev der indgået en trilogaftale om en forordning angående kapacitetsstyring på jernbanen – ”regler for bedre forvaltning og øget brug af Europas jernbaneinfrastruktur.”

– Formålet er at bidrage til en mere effektiv udnyttelse af Europas jernbaneinfrastruktur gennem harmonisering af kapacitetsforvaltningen, mere effektive tildelingsprocesser og et styrket grænseoverskridende samarbejde, erklærede transportminister Thomas Danielsen som formand for EU’s transportministerråd.

Aftalen blev modtaget som et markant fremskridt for europæisk godstransport – men der er samtidig grund til opmærksomhed, når medlemsstaterne får mere at sige om, hvilke tog der skal prioriteres, fremhævede Birgit Wirth, chef for DB Cargo Scandinavia, i en kommentar til Transportmagasinet og SCMnews i kølvandet på en godsbanekonference på Christiansborg.

Kapacitetsforordningen tager hånd om et af de mest grundlæggende problemer for godsbanerne, nemlig mangel på harmoniseret planlægning på tværs af grænser, bemærkede DB Cargos skandinaviske chef.

Birgit Wirth pegede på tre forhold, der bliver afgørende for gennemførelsen:
1) De enkelte landes strategier bør reelt afbalancere gods- og passagertog.
2) Operatørerne skal have en tydelig stemme i den europæiske jernbaneplatform.
3) Reglerne for planlagte kapacitetsbegrænsninger reformeres, så infrastrukturarbejder giver færre forstyrrelser.

Godsbanernes fremtid afhænger af modet til at prioritere kapacitet, pointerede Birgit Wirth. (Dj/140226)

KRITISK MODTAGELSE AF EU-FORSLAG OM GRØNNE FIRMAFLÅDER
Lars Aagaard: Forslag om grønne erhvervskøretøjer er et tredje lag klimabureaukrati

Af Claus Djørup
Det bliver nok en nedadvendt finger fra klima-, energi- og forsyningsminister Lars Aagaard (M), når han har nærlæst EU-kommissionens forslag om grønne virksomhedsflåder, der indgår i bilpakken (transportpakken) fra 16. december 2025.

Det indeholder et mål for andelen af elbiler og plugin-hybrider i store virksomheders flåder af personbiler og varevogne, der skal gælde fra 2030. Målet for nul- og lavemissionskøretøjer skal dog fastsættes af de enkelte medlemslande selv, så det kan variere rundt i EU alt efter graden af elektrificering.

– Jeg er ikke færdig med at tænke over, om jeg principielt synes, at forslaget er godt, udtaler Lars Aagaard til Fagpressebureauet.

Det nemlig et endnu et lag lovgivning på området. I forvejen er der kroteregulering på brændsler og CO2-krav til nye biler på markedet.

– Dette er en tredje type regulering, der adresserer noget af det samme, så jeg forholder mig kritisk til forslaget. Jeg er bange for, at blandt andet de administrative byrder, der følger med forslaget, ikke står mål med eventuelle gevinster.

– Jeg er ret kritisk over for relevansen af dette forslag, slutter Lars Aagaard. Om et par måneder præsenteres europaudvalget for regeringens holdning i et forhandlingsmandat.

Favorisering af EU-producerede biler
EU-kommissionen begrunder forslaget med, at erhvervskøretøjer har højere årlige kilometertal, hvilket betyder flere emissionsreduktioner. Det vil også gøre nul- eller lavemission og “fremstillet i EU” til en forudsætning for, at køretøjer kan modtage offentlig finansiel støtte, hedder det. 

– Vi skaber efterspørgsel efter renere firmabiler og varevogne, hvilket styrker EU’s produktions- og forsyningskæder, sagde EU-transportkommissær Apostolos Tzitzikostas ved fremlæggelsen den 16. december.

Op mod 60 procent af alle bilregistreringer er erhvervskøretøjer inkl. leasing og lejebiler, men for mange er benzin- eller dieseldrevne, mener kommissionen.

Initiativet tager hånd om to kerneproblemer, fremgår det af forslaget:

1) lav udbredelse af elbiler i virksomheders flåder, som i første halvår 2025 lå på ca. 17 % af nye registreringer af firmabiler, 8 % for varevogne og 3,7 % for lastbiler (tallene er en del højere for Danmark, red.);

2) utilstrækkelig forsyning med prisoverkommelige elbiler på brugtmarkedet.

Flere og billigere el-brugtbiler
Videre skriver EU-kommissionen, at i betragtning af den høje andel af virksomhedskøretøjer i nye registreringer og deres hurtigere omsætning er initiativet nødvendigt nu for at:

1) tilpasse elektrificeringen af ​​virksomhedsflåder til klimaudviklingen for 2030 og 2035 og det langsigtede mål om, at næsten alle vejkøretøjer skal være emissionsfrie inden 2050,

2) levere en rettidig og troværdig forsyning, så efterspørgslen kan leve op til CO2-standarderne for biler og varevogne og forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer. (Dj/140226)

MODVILLIGT MANDAT TIL FÆRRE NYE GRØNNE LASTBILER
Konservative og Enhedslisten hånd i hånd for grønne lastbilfabrikanter

Af Claus Djørup /Transportmagasinet
De europæiske lastbilproducenter får lidt mere luft til til at opfylde CO2-kravene til lastbiler over 16 ton, der ruller ud fra samlebåndet. Det er en kop te, som klima-, energi- og forsyningsminister Lars Aagaard (M) sipper modvilligt af for selskabelighedens skyld.

Fabrikanterne optjener emissionskreditter, hvis de overopfylder CO2-kravene frem til og med 2029. De optjente udledningskreditter kan bruges i de følgende år, hvis man ligger på den forkerte side af CO2-kravene, der skærpes i 2030.

– Der er tale om en mindre justering, erklærede Lars Aagaard ved forelæggelsen af forhandlingsmandatet i europaudvalget fredag 30. januar.

Et stort mindretal voterede nej, nemlig Danmarksdemokraterne, SF, Konservative Folkeparti, Enhedslisten, Dansk Folkeparti og løsgænger Theresa Scavenius.

Mavepuster til grønne investeringer
Heller ikke her har EU-kommissionen formået at levere en konsekvensanalyse i forslaget om lastbilers præstationsnormer .

Dansk Industri, som her repræsenteres af DI Transport og DI Bilbranchen, advarer om, at det kan mindske incitamentet til at fortsætte store investeringer i nulemissionskøretøjer. Mange producenter har allerede foretaget betydelige, langsigtede investeringer baseret på den eksisterende reguleringsramme, påpeger de.

EU-ordfører Brigitte K. Jerkel (K) greb fat i bekymringen for, at forslaget medfører mindre tilskyndelse for producenter til at investere i 0-køretøjer, og hendes kollega hos Enhedslisten greb fat i bilindustriens mangeårige kamp mod stramme klimakrav.

Forkælelse fører til ukonkurrencedygtighed
– Den europæiske bilindustri har opført sig som et forkælet barn, og de er blevet dårligere til at levere det, som forbrugerne og fremtiden kræver, anførte EU-ordfører Søren Bo Søndergaard (EL).

– Det første, jeg blev præsenteret for, da jeg kom ind i EU-parlamentet i 2007, var de elendige konkurrenceforhold for den europæiske bilindustri. Derfor skulle de fritages for høje CO2-krav. Siden da har vi ikke hørt andet end om den europæiske bilindustris (dårlige) konkurrenceevne, samtidig med at andre verdensdele har spyttet biler på markedet, som europæerne har købt, sagde Søren Bo Søndergaard.

Mild justering
Lars Aagaard kunne ikke garantere, at det er den sidste lempelse. Han forventer snarere et pres for større lempelser.

– Jeg forudser, at der vil være en kontinuerlig politisk kamp på dette felt drevet af dele af dele af europæisk bilindustri og nogle af de medlemslande, hvor den fylder meget. Set i forhold til politiske pres i Europa opfatter jeg EU-kommissionens forslag til justering som i den milde ende, sagde Lars Aagaard.

Der er tale om en forskydning af udledningen, men kvoterne ændres ikke, understregede han. Forslaget kan føre til en marginal højere udledning i den tunge transport qua forsinkelse af udrulningen af grønne køretøjer. Det er dog usikkert, om det fører til samlet mere drivhusgasudledning, som jo reguleres af kvotesystemet.

Ifølge EU-kommissionen ændrer forslaget ikke reduktionsmålene, kun metoden for kreditoptjening, oplyser energiministeriet i politikernotatet.

– Udskydelse er at øge udledninger, opsummerede Theresa Scavenius.

Mandatet
Lars Aagaards mandat antyder, hvor store billande kunne tænkes at sætte ind for yderligere lempelser i det konkrete forslag, der indgår i en større transportpakke fra 16. december.

I mandatet lægges stor vægt på, at
* fastholde de vedtagne CO2-krav på 43 % til tunge køretøjer fra 2030
* den øgede fleksibilitet kun gælder optjening af udledningskreditter i 2025-2029

Fra 15 til 43 % i 2030
Den nuværende forordning om præstationsnormer Forordningen blev revideret i 2024 og er et centralt instrument til reduktion af drivhusgasser i transportsektoren, skriver energiministeriet.

I perioden 2025-2029 gælder således et krav om 15 pct. reduktion i de gennemsnitlige CO2-emissioner for tunge lastbiler over 16 ton sammenlignet med 2019-niveauet.

I perioden 2030-2034 skærpes målet yderligere og omfatter et bredere udsnit af køretøjer, herunder lastbiler over 5 ton og busser over 7,5 ton med et samlet reduktionskrav på 43 pct.

Reduktionskravet øges til 65 pct. i perioden 2035-2039 og 90 pct. fra 2040 og frem.

EU-kommissionens forslag øger muligheden for at optjene emissionskreditter, der kan modregnes i underopfyldelse efter 2030. (Dj/140226)

NEJ TIL KLIMAVEJAFGIFT PÅ PÅHÆNGSVOGNE

Dansk minister: EU-forslag tilskynder til at køre med tomme trailere

Af Claus Djørup /Lastbilmagasinet/Transportmagasinet
Transportminister Thomas Danielsen (V) er med i det flertal af EU-lande, som stemmer nej til at inkludere påhængsvogne i EU-kommissionens forslag, der drejer sig om vej- og brugsafgifter for tunge køretøjer alt efter deres forurening (eurovignetdirektivet).

Det er dyrt, kompliceret og bøvlet og kunne ligefrem føre til en negativ klimagevinst, hvis km-afgiften beregnes af hele vogntoget og ikke alene forvognens energieffektivitet eller emissionsklasse, frygter den lastbilkyndige minister. Km-afgiften skulle i givet fald ændres, hver gang traileren skiftes.

I det nuværende system afregnes vejafgifter efter lastbilens udledning, uanset typen på et eventuel påhængskøretøj. En lastbil kan ofte skifte trailer eller påhængsvogn, så en særskilt afgift på det tilkoblede køretøj ville nærmest kræve en selvstændig enhed til kommunikation med afgiftsystemet.

Gak med tilskyndelse til tomme trailere
Forslaget kan også betyde, at vognmænd tilskyndes til køre rundt med tomme trailere, når en trækker uden påhængsvogn straffes med højere vejafgift, fordi den regnes som ineffektiv. Altså større klimasvineri for lavere afgiftsbetaling.

Det ville i første omgang koste staten og vognmænd en halv milliard kroner i 2027-2029 til administration og tilpasninger, og klimagevinsten er tvivlsom, kan man forstå på Thomas Danielsen. Desuden vil indtægten fra km-afgiften falde med et par hundrede millioner kroner det første år, hvis initiativet indføres fra 1. juli 2030.

– At give et incitament til at køre rundt med tomme påhængsvogne er helt uhensigtsmæssigt, siger Thomas Danielsen.

Der er skam forskel på traileres miljøbelastning alt efter aksler, aerodynamik og andre tekniske anordninger, men alle disse incitamenter bruger vognmænd for at reducere brændstofforbruget, fremhæver han. Resultatet måles altså i brændstoftanken.

– Alle kører med en så teknologisk miljørigtig trailer som mulig. Der skal udvikles et helt nyt system, hvis man skal have to brobizzer eller to bokse eller at man skal trykke noget ind på en boks. Med de nuværende incitamentsstrukturer vurderer vi, at der er ingen klimagevinst.

– Der er allerede i dag en klimagevinst ved at tænke sig om, og det gør vognmænd, slutter Thomas Danielsen efterinterviewet.

Dieselbiler puttes i én sort kasse
Derimod kan han støtte andre dele af forslaget, nemlig emissionsklasser for dieseldrevne lastbiler, men også her har han en indvending. EU-kommissionens system vil placere alle diesellastbiler i samme (dårlige) klasse, hvilket fjerner incitamentet til at køre med mindre forurenende fossilbiler.

– Ikke alle kan køre med nulemissionslastbil, men de skal have et incitament til at køre så grønt som muligt, lød begrundelsen for at spredning af dieselklasser.

Det tredje delforslag er indplacering af flere typer køretøjer i emissionsklasser. I praksis handler det om special- og ombyggede køretøjer.

SF, DF og løsgænger imod
Danmark står ikke alene med afvisningen af ”dette rædselsregime”, betryggede Thomas Danielsen om påhængsvognene. Det er ikke særlig dramatisk med et dansk nej i denne sag, da et flertal i ministerrådet bakker op om at slette sekvensen om påhængskøretøjer. Det forventes derfor, at denne del af forslaget udgår, hedder det i Transportministeriets politikernotat.

Et mindretal bestående af SF, Dansk Folkeparti og løsgænger Theresa Scavenius voterede imod ved forelæggelsen i europaudvalget fredag 30. januar. EU-ordfører Søren Bo Søndergaard (EL) voterede udtrykkeligt ja.

– For en gangs skyld vil EU gerne gøre noget for klimaet. På mange andre områder bliver der rullet tilbage, indledte EU-ordfører Claus Jørgensen (SF) sin støtte til EU-kommissionens forslag om udvidelse af vejafgifter til påhængsvogne.

Han foreslog en anden tilgang, der lagde afgørende vægt på regler for påhængskøretøjer, der ville føre til mindre udledning uden at medføre, at lastbiler kører rundt med tomme trailere.

Grøn omstilling ruller hurtigt
– Den grønne omstilling på vejgodstransportområdet buldrer derudaf. Vi er virkelig front runner i Danmark. Det er vigtigt ikke at opbygge strukturer, hvor incitamenterne har den modsatte virkning, Derfor er vi kede af forslag, som har det incitament, at det ikke kan svare sig at forfølge klimagevinsterne, og dele af forslaget modarbejder direkte klimagevinsterne, forklarede Thomas Danielsen.

EU-kommissionen har heller ikke til dette forslag lavet en konsekvensanalyse. Den danske transportminister bebuder et notat med beregninger om de ”særdeles uhensigtsmæssige incitamenter”.

– Vognmændene gør alt for at være klimavenlige – for ikke at køre med unødig vejmodstand, for ikke at køre med trailere med unødig luftmodstand. Jeg ser ikke behov for nye regler for trailere, fortsatte Thomas Danielsen.

Han advarede særligt mod at indføre sådanne regler alene i Danmark, da vejgodstransport er grænseoverskridende, underforstået det ville forringe danske vognmænds konkurrencekraft.

Mandat med fire vægtninger
Forhandlingsoplægget lægger:
1) afgørende vægt på, at forslagets del om påhængskøretøjer ikke gennemføres,

2) stor vægt på, at forslagene ikke medfører uforholdsmæssig administrative og økonomiske for borgere, erhvervsliv og myndigheder, herunder at eventuelle byrder med videre opvejes af tilstrækkelig sandsynliggjorte gevinster i forhold til den grønne omstilling af vejgodstransporten,

3) vægt på, at forslagets forenklings- og effektiviseringsgevinster indfries ved at harmonisere regler og indplacere flere køretøjer i emissionsklasser, som i størst muligt omfang afspejler køretøjets faktiske udledninger, og

4) vægt på en passende tid til implementering herunder til it.

Omfattende tilpasninger
Det sidste punkt tager hensyn til et høringssvar fra Danske Vognmænd/DTL, som beretter om et møde med EU-kommissionen i oktober 2025. Her lagde kommissionen vægt på en lang implementeringsfase, da der ville blive behov for omfattende tilpasninger af EETS-leverandørerne it-systemer (EETS står for European Electronic Toll Service – vejafgiftstjenester).

DI Transport kritiserer, at forslaget viderefører et ensidigt CO2-baseret system, der ikke tager højde for andre grønne teknologier og CO2-neutrale brændstoffer såsom biogas, biodiesel eller Power-to-X baserede drivmidler.

ITD betvivler, at forslaget om graduering af vejafgift for påhængskøretøjer overhovedet er praktisk realiserbart.

ITD slår tillige et slag for, at landene anerkender hinandens beregning af CO2-emissionsklasse, hvilket ikke er tilfældet i dag.

Busser får deres egen CO2-klasse, men Dansk Person Transport (DPT) er stadig imod, at busser omfattes af CO2-baserede vejafgifter i det reviderede eurovignetdirektiv. Markedet for nulemissions turistbusser er umodent, og der mangler tilstrækkelig ladeinfrastruktur og økonomisk realistiske alternativer til konventionelle turistbusser.

EU-lempelser for el-varebiler
EU-kommissionens forenklingspakke (”omnibus automotive”) for autoindustrien indeholder en grøn fordel for el-varebiler, der får forhøjet vægtgrænsen fra 3.500 kg til 4.250 kg, før der kræves en hastighedsbegrænser, som er påkrævet for lastbiler, oplyste transportminister Thomas Danielsen.

Det kompenserer for mervægten ved batteriet. Videre kan varebiler i dette interval undtages fra krav om tachograf.

Forslaget er endnu ikke oversat til jurasikkert dansk. Transportministeren påregner at bede om et forhandlingsmandat inden for et par måneder. (Dj/140226)

CO2-kvotesystemet for transport og bygninger (ETS2) udvandes før ikrafttræden. Foto: Fagpressen.eu

VÆRN MOD PRISEKSPLOSION PÅ DIESEL OG VARME
Lars Aagaard: Energifattigdom kunne vælte klimapolitik

Af Claus Djørup
En social sikring indføres i det separate CO2-kvotesystem for brændstoffer til biler, opvarmning og små virksomheder kaldet ETS2 , som ikke er med i det oprindelige kvotesystem ETS eller ETS1 (EU Emissions Trading System) for tung industri, kraftværker og store udledere. Dansk Erhverv kalder de to kvotesystemer for motoren i omstillingen af Europas økonomi.

ETS2 er udskudt et år og træder i kraft i 2028, og det kører parallelt med ETS1. ETS2 blev oprindeligt kendt som BBB for bønder, biler og bygninger, men det første B er taget ud.

Det kan ramme energifattige hårdt, hvis kvoteprisen stikker af. Derfor foreslår EU-kommissionen at justere reglerne for kvotelageret, der kan trækkes på ifald prisen bliver for høj, deraf navnet ”markedsstabilitetsreserve for bygningssektoren, transportsektoren og andre sektorer”.

Klima-, energi- og forsyningsminister Lars Aagaard (M) fik forhandlingsmandat i hus i europaudvalget fredag 30. januar. Et mindretal bestående af SF, Enhedslisten, Dansk Folkeparti og løsgænger Theresa Scavenius voterede imod.

Klima kontra dagligdag
EU-ordfører Søren Bo Søndergaard (EL) vil gerne lade regeringer støtte lavere varmepriser, men det skal ikke ramme CO2-reduktionen. Han medgav, at det er et dilemma, hvor det er lettere for Enhedslisten at sige nej end for ministeren.

Energi- og EU-ordfører Claus Jørgensen (SF) ønskede at holde fast i, at overskudskvoter slettes i 2030 og ikke videreføres. Han er snarere sindet til at slette kvoter før tid. Det drejer sig om 600 millioner kvoter i markedsstabilitetsreserven (MSR), der i de nuværende regler slettes ultimo 2030.

Det advarede Lars Aagaard imod, for det vil ikke hjælpe på forståelsen rundt i Europa for EU’s klimapolitik, hvor mange lider af energifattigdom og med nationaløkonomiske problemer af en helt anden alvor end hertillands.

Rumænere har mindre råd til at fryse
– I Danmark bliver vi nødt til at bruge lidt flere kræfter på at forstå, hvilken situation vores europæiske partnerlande er i, indledte Lars Aagaard en mindre tale om solidaritet med knap så rige EU-lande.

– Der et rimeligt frisk fra dansk side at sige, at de i Rumænien må leve med en høj kvotepris, der betyder, at en pæn stor del af deres befolkning, der lever i energifattigdom, vil blive mødt af en højere brændselspris – at det må rumænere bare håndtere ved at ændre deres tilskuds- eller skattesystem i en situation, hvor deres offentlige budgetter er presset, fortsatte Lars Aagaard.

– ETS2 er et meget alvorligt instrument. Min og en del europæiske landes frygt er, at risikoen for pristoppe i dette system kan medføre en væsentlig klimamobilisering hos den del af befolkningen, der bliver ramt og vil gå til modstand, formanede Lars Aagaard, som frygter for den langsigtede opbakning, hvis der ikke er sociale balancer i klimapolitikken..

I samme ombæring gjorde han opmærksom på, at kvotesystemet handler om antal kvoter (mængde) og ikke om pris.

Mandatet
Reduktionsstien (tempoet i CO2e-reduktioner) er ikke udfordret ved forslaget, da reserven på 600 millioner kvoter i markedsstabilitetsreserven (MSR) ligger indenfor, forsikrede energiministeren.

Én kvote er et ton CO2, og reservekvoterne påtænkes at blive ledt ud til markedet, hvis prisen er høj. Børsindekset Bloomberg noterer den aktuelle CO2-pris i ETS1 til 83,28 euro/ton (624,44 kr.)

Forhandlingsmandatet baseres på at beskytte ETS2 som et klimapolitisk kerneinstrument. Der lægges stor vægt på, at:
1) ETS2 vedbliver at være det centrale instrument i EU’s klimapolitik målrettet de omfattede sektorer, og
2) frigivelsen af ekstra kvoter kun aktiveres ved uforholdsmæssigt store prisudsving.

Det lykkedes ikke for Theresa Scavenius at få defineret størrelsen af “uforholdsmæssig”. 

Reservekvoter frigives ved lav omsætning eller høj pris
I de eksisterende regler frigives 100 mio. kvoter til markedet, når det samlede antal kvoter i omsætning er under 210 mio. Forslaget indfører en gradvis og fleksibel frigivelse af kvoter fra reserven, når omsætningen er mellem 210 mio. og 260 mio.

Den frigivne mængde kvoter beregnes som 100 mio. kvoter minus det dobbelte af forskellen mellem omsætning og tærsklen på 210 mio. kvoter.

I politikernotatet eksemplificeres dette ved en en frigivelse på 60 mio. kvoter ved en omsætning på 230 mio. (100 – 2x(230-210)), mens der frigives 100 mio. kvoter ved en omsætning på 210 mio.

Endelig prisjusteres mekanismen for frigivelse af 20 mio. kvoter, når prisen overskrider et loft to måneder i træk. Tærsklen øges fra 45 euro (336 kr.) pr. ton CO2e til 54 euro (knap 405 kr).

Denne foranstaltning kan anvendes to gange inden for en periode af 12 måneder. Energiministeriet skriver, at forslaget således muliggør frigivelse af samlet op til 80 mio. kvoter årligt, hvilket er en fordobling af det nuværende niveau på 40 mio. kvoter, hvis bestemmelsen aktiveres. (Dj/140226)

© Ophavsretsklausul: Fagpressebureauets artikler og billeder må kun anvendes, distribueres eller publiceres efter aftale. Dette gælder også de i artiklerne nævnte personer, institutioner og virksomheder.